все записи



Дата: 18.06.2009
«Вестник строительного комплекса» № 63
Рубрика: ***

Мечты и реалии транспортной отрасли


По данным Комитета по благоустройству и дорожному хозяйству Санкт-Петербурга в 2009 году на капитальный ремонт дорог должно было пойти 5 млрд рублей. На эти средства собирались отремонтировать около 60 дорожных объектов. Вследствие кризиса дорожная отрасль недополучит 3,5 млрд рублей – на дороги выделят всего 1,5 млрд рублей, которых хватит для ремонта только 13 объектов. Более чем в 4 раза сокращен бюджет на текущий ремонт дорог. КБДХ планировал в 2009 году потратить на эти цели 4 млрд рублей, но после внесения поправок в бюджет сумма была снижена до 800 млн рублей, что составляет всего 16% от потребностей. Не менее сложная ситуация с финансированием строительства и ремонта дорог и в Ленинградской области. Объем средств, выделяемых из федерального бюджета, в 2009 году сократится на 67%: из запланированных на строительство и реконструкцию дорог 2,02 млрд рублей будет выделено только 465 млн. Сокращен также с 310 до 176 млн рублей объем федеральных субсидий на капитальный ремонт и реконструкцию муниципальных дорог области. В результате объем финансирования дорожной отрасли Ленобласти в 2009 году составит 4,743 млрд рублей. Из них 2,359 млрд рублей будет направлено на ремонт 430 км региональных дорог, 2,373 млрд – на строительство и реконструкцию, 866 млн. рублей – на содержание и текущий ремонт. Эти данные были озвучены 27 мая на «круглом столе» в АБН, где проблемы дорожного хозяйства обсуждали руководители предприятий и общественных сообществ Северо-Западного Региона. «В этом году средств не хватает даже на такие значимые проекты, как строительство тоннеля под Пулковским шоссе. Но мы постараемся завершить строительные работы, несмотря на то, что денег не хватает», – заявил начальник отдела капитального строительства КБДХ Григорий Иванов. Строительство новых трасс – вынужденная мера: за последние 6 лет количество машин в городе выросло на 30%, объем грузоперевозок – на 30%. По словам представителя Смольного, в Петербурге к 2015 году протяженность дорожной сети будет увеличена на 400 км, а «в 2009 году введут трасс больше, чем в предыдущем», правда, «речь идет не о крупных проектах, а о небольших участках или дорогах». Генеральный директор Ассоциации предприятий дорожно-мостового комплекса Петербурга (Дормост) Кирилл Иванов в своем выступлении сообщил: «В 2008 году объем средств, освоенных дорожными предприятиями Петербурга и Ленобласти, включая такие крупные проекты, как КАД и ЗСД, составил 95 млрд рублей. При этом, в прошлом году дорожные предприятия перечислили в региональный бюджет 37 млрд рублей в виде налогов. В нынешнем году строители дорог и мостов получили лишь 30% от этого объема». Эксперт, отметил, что многие небольшие компании уже сейчас «свернули» большинство работ и не знают, «доживут ли до осени». «Таким образом, порядка 70% компаний могут приостановить свою деятельность», констатировал глава ассоциации. Причина – существенное сокращение средств не только на планируемые проекты, но и на те, по которым уже выполнен определенный объем работ. Наибольшее опасение участников рынка вызывают 2010 и 2011 годы. «Да, в 2009 году объем строительства сократится. Но финансирование подавляющего большинства объектов было проведено еще в докризисный период. К примеру, в 2009 году начнется строительство второй очереди Западного скоростного диаметра. На эти цели планируется выделить 3,1 млрд рублей из городского и 6 млрд рублей из федерального бюджета. Гораздо сложнее придется в последующие 2 года, когда подойдет срок сдавать проекты, начатые в нынешних экономических условиях», – заключил К. Иванов. С вышесказанным был согласен и заместитель генерального директора по развитию ОАО «Мостострой N6» Сергей Чижов. Более того, по его оценке, резкое сокращение финансирования дорожно-строительной отрасли может привести к полной потере транспортной инфраструктуры, поскольку «строители будут вынуждены экономить на стройматериалах», а так же «не менее пострадает качество проектирования и изыскательских работ». И последствия сегодняшней экономии будут ощутимы и через 15-20 лет. «Дорожное предприятие не может отремонтировать дорогу за 30% от реальной стоимости ремонта», – продолжил гендиректор Ассоциации предприятий дорожного комплекса Северо-Запада Юрий Агафонов. Он отметил, что на сегодняшний день уже 70% российских дорог не соответствуют требованиям ГОСТа. «Не в последнюю очередь из-за плохого состояния дорог в России ежедневно в ДТП погибает порядка 100 человек. Только в прошлом году «на дороге» погибли 36 тыс. россиян», констатировал Ю.Агафонов. По мнению экспертов, своевременно невыполненный ремонт дорог приведет к значительному увеличению объема работ, а значит, и затрат, и проблем в будущем. В такой ситуации усилится конкуренция, и возрастет демпинг в борьбе за госконтракты. Кроме того, недофинансирование отрасли повлечет за собой еще одну серьезнейшую проблему – отток квалифицированных специалистов. «Чтобы выстроить мостостроительную организацию необходимо 6-8 лет, дорожную – не менее 5 лет», сообщил руководитель ассоциации «Дормост» К. Иванов. А между тем «Как показывает мировой опыт, дороги и транспорт помогали многим странам выйти из депрессии, – заявлял глава Комитета ТПП по предпринимательству, руководитель НП «Межрегиональное объединение строителей», заслуженный строитель РФ Ефим Басин. Его доклад на апрельской конференции «Строительство и обустройство транспортной инфраструктуры» (проходившей в рамках XV Международного строительного форума «Интерстройэкспо») вызвал большой отклик. «Сегодня, несмотря на кризис, инвестиции в транспортную инфраструктуру США составляют порядка 1 трлн. долларов, а аналогичные вложения в Китае – 550 млрд Давно доказано, что 1 рубль, вложенный в транспортную инфраструктуру дает 6 рублей прибыли в таких отраслях, как металлургия, машиностроение, стройиндустрия; реанимирует рынок труда и жилищное строительство. А самой эффективным механизмом реализации транспортных проектов является механизм ГЧП, который необходимо совершенствовать». В нашей стране 70 тысяч населенных пунктов не имеют круглогодичного транспортного доступа, – отметил Ефим Басин. Доля транспортных расходов для многих удаленных от центра производств доходит уже до 40-50 процентов стоимости их продукции. Все это требует развития транспортной инфраструктуры. А начинать нужно с усовершенствования законодательной базы. Это, например, касается условий проведения тендеров на строительство крупных инфраструктурных объектов. Нужно вводить в законодательство понятие «демпинг». Важными являются вопросы отвода и резервирования земель под такое строительство. Согласно Градостроительному кодексу, все территории должны были пройти межевание еще в 2006 году, однако на сегодня с такими разработками справились только 10 субъектов РФ. Отметим, что в Петербурге эта задача решена наполовину: ПЗЗ разработаны, а проекты планировки и межевания территорий завершены далеко не для всех районов города. Ленобласть также не попала в десятку: в 47 регионе полностью размежеван только Сосновый Бор. «В итоге, получается, строим мы дорогу Москва-Петербург, но все земли, по которым проходит трасса, оказываются в частных руках, все карьеры — в частных руках и в итоге государство вынуждено платить огромные деньги, чтобы построить дорогу, предназначенную для общего пользования. Должна быть система резервирования земель, – сформулировал болевую проблему дорожников Е. Басин, – тогда дорожное строительство перестанет быть таким убыточным». Для частного бизнеса инвестиционные перспективы должны стать очевидными, ведь, к примеру, только «Ленинградская область является одним из наиболее инвестиционно привлекательных регионов страны по развитию транспортной инфраструктуры. Через область проходит грузооборот более 70 субъектов Российской Федерации», – об этом тогда же на пресс-конференции заявил председатель Комитета по транспорту и транспортной инфраструктуре Ленинградской области, Леонид Теребнев. «Нужны и прямые инвестиции государства в транспортное и жилищное строительство, обеспечение спроса граждан через кредитные механизмы», – считает генеральный директор Российского союза строителей, Михаил Викторов. Он отметил, что сейчас появился новый инструмент – саморегулирование в строительстве. «Механизм саморегулирования отрасли позволит очистить рынок от недобросовестных игроков, стабилизировать его и повысить инвестиционную привлекательность». «И что важно, появился реальный механизм материальной ответственности строительных компаний» – подчеркнул М. Викторов.


Полная или частичная перепечатка материалов - только с письменного разрешения редакции!


«« назад