все записи



Дата: 12.11.2009
«Вестник строительного комплекса» № 65
Рубрика: ***

Кирилл Иванов: «Необходим контроль соответствия конкурсной цены реальной стоимости технического задания»


Untitled Document

– Кирилл Валентинович, что происходит в сфере инфраструктурного строительства?
– Ситуация на рынке инфраструктурного строительства оставляет желать лучшего, рынок фактически обвален. Обстановка, в которой сегодня оказались подрядчики, дает возможность заказчикам вести себя очень агрессивно в плане диктата цен, объемов работ, навязывать стоимость контракта и условия его выполнения. Зачастую политика, которая реализуется государственными заказчиками разного уровня, выстраивается в определенном идеологическом стиле, и, на наш взгляд, является залогом будущих техногенных катастроф, связанных с крупными инфраструктурными объектами. Мало того, что старые отраслевые «болячки»: несовершенство системы госрегулирования и ценообразования в строительстве; реальная ситуация на рынке стройматериалов; несвоевременность финансирования; сроки выполнения проектирования и строительства; безопасность производства; прохождение экспертизы – пока никуда не ушли. Сегодня к ним еще добавилось и бескомпромиссное, подчас диктаторское отношение заказчиков к реализации тех или иных задач.

– Каким образом переход на саморегулирование будет способствовать развитию дорожно-мостовой отрасли?
– На ситуации с отраслевым саморегулированием может сказаться экономическая составляющая. Некоторые компании не уверены, доживут ли они до конца года, а значит – понадобится ли им вообще членство в СРО и наличие допусков на те или иные виды работ. Согласитесь, невозможно произвести качественную продукцию из половины необходимого сырья. Следовательно, кто-то должен компенсировать неизбежный в этом случае брак, исправить некачественно выполненную работу, ответить за нарушение сроков. В этом смысле государству очень удобно иметь дело с саморегулируемой организацией, обладающей компенсационным фондом. Такая перспектива, надо сказать, ставит под большое сомнение саму идею СРО, в которой принцип коллективной ответственности является основополагающим. Поэтому я не уверен, что наша саморегулируемая организация сможет поручиться за качество работ, выполненных при таком значительном недофинансировании. Мириться с этим мы не намерены, и будем бороться вплоть до полной остановки торгов. Таким образом, основную функцию СРО наряду с контролем безопасности труда, производства и эксплуатации объекта, мы видим именно в контроле соответствия конкурсной цены реальной стоимости технического задания.

– Насколько глубоко дорожную отрасль затронули кризисные явления?
– Сегодня реализуется подход: «Не нравится? Построят другие!». Да, других много. Но смогут ли эти другие сделать то, что всегда делали профессионалы?! Именно в этом мы видим самую большую угрозу. И не потому, что заказ получат «не те», а потому, что работа, выполненная новичками или компаниями, которые только-только решили поработать на этом рынке, вряд ли окажется эффективной. «Другие» тоже столкнутся с хроническими болезнями отрасли. Те проблемы, с которыми мы столкнулись на строительстве кольцевой автодороги, очень показательны, но, к сожалению, не поучительны... И это не мои домыслы, а простая констатация фактов. Получается, что государство выставляет на торги объект с 30% дисконтом, требуя от участников конкурса или аукциона падения еще на 20% и при этом 100% выполнения и наполнения объекта строительства. В такой ситуации вряд ли возможно эффективно использовать те средства, которые сегодня выделяются. Более того, существующая система заведомо создает прецедент банкротства той компании, которая стала победителем конкурсных торгов. Это, в свою очередь, ведет к сужению рынка труда. Компания, выигравшая тендер, будет пытаться «сыграть на всех инструментах», а мы знаем, что в прежние времена крупные подрядчики до 70% объемов работ отдавали на субподряд, что позволяло развиваться малому и среднему бизнесу.
Ситуация парадоксальная: в результате кризиса в отрасли фактически вырублен такой финансовый регулятор, как механизм государственных заказов. Если в других странах, чтобы противостоять кризису, госзаказ увеличивают, у нас его весьма значительно сокращают. Влияние кризисного скачка испытывает весь мир, но в Америке финансирование дорожной отрасли увеличилось на 15%, в Швеции – на 12%, в соседней Финляндии – на 10%, в Германии – на 11%. У нас же, напротив, произошло принудительное снижение на 15% по уже заключенным контрактам. И это при твердой цене контракта! Сокращение же стоимости тех работ, которые выставляются на торги, составило 30%, – и это с сохранением объемов и сроков работ.

– В чем заключаются принципиальные отличия НП «РОССО-ДОРМОСТ» от других саморегулируемых организаций?
– Пожалуй, принципиальное отличие НП «РОССО-ДОРМОСТ» состоит в том, что партнерство создано на базе Ассоциации «ДОРМОСТ», сформированной на принципах ответственности за своих членов. Предприятия, входящие в Ассоциацию, зарекомендовали себя положительно. На сегодняшний день членами нашего партнерства являются более 120 организаций, их список можно увидеть на сайте www.dormost.spb.ru. Вместе с тем о глобальных отличиях сегодня говорить еще рано, поскольку рынок СРО окончательно не сформирован и еще будет видоизменяться. Перед законодательством все в равных условиях. К сожалению, тот количественный ценз, который назначен законодательно, лишил возможности формировать СРО высокой степени надежности. Фактически СРО становится заложницей численности, и если ценз будут ужесточать, ситуация усугубится. Согласно статистике, в 2008 году было выдано около 400 000 лицензий, а в СРО на сегодняшний момент вступили около 6 000 организаций. Считаю, что построение такой линейной зависимости для нашей отрасли не слишком корректно. Известно, что организация может иметь до 30 лицензий, но не факт, что она ведет строительные работы. Так что окончательное количество фигурантов рынка транспортного и инфраструктурного строительства мы оценим после 10 января 2010 года.

– Какие требования предъявляются к компаниям, вступающим в члены НП «РОССО-ДОРМОСТ»?
– Мы придерживаемся требований, обозначенных федеральным законодательством. Естественно, нам известна степень надежности той или иной организации: ведется мониторинг производства работ. Думаю, что когда сформируется рынок СРО, и мы пройдем определенный «путь по граблям», произойдут, в том числе, и законодательные изменения, которые позволят СРО избирательно подходить к приему в члены саморегулируемой организации. Пока же количественный ценз предлагает единственный инструмент – финансовый. И мы в таких условиях не можем предъявлять какие-либо иные – профессиональные, технические, технологические – требования к компаниям, желающим вступить в НП «РОССО-ДОРМОСТ». Отмечу, что все это не позволяет в полной мере строить СРО высокой степени надежности. Тем не менее, нам удалось сформировать состав некоммерческого партнерства из компаний, которые так или иначе знают друг друга, работают вместе. Малознакомых компаний у нас считанные единицы.

– Расскажите, пожалуйста, о деятельности Ассоциации по разработке нормативно-методической документации?
– Эксперты Ассоциации в последние годы принимали активное участие в разработке нормативной документации: в сфере ценообразования, актуального мониторинга рынка строительных материалов для формирования реальных индексов-дефляторов. Однако диктат заказчика на рынке перечеркивает работу, выполненную за эти годы. Если раньше мы работали, следуя тем правилам и тем условиям, которые диктовало нормативное законодательство, если экспертиза ранее ссылалась на определенные нормы и расценки в соответствии с данными, предоставленными экспертами отрасли, то сегодня ситуация банального диктата цен, взятых с потолка, сводит на нет необходимость актуализации, корректировки и разработки нормативно-технической документации.
В этой ситуации мы видим единственно разумный выход: кардинально изменить подход к формированию рынка заказов в строительстве, отказаться от устаревшей системы ценообразования и нормирования, и перейти на однозначно рыночные правила игры. Тогда механизмы снижения стоимости, оптимизации затрат, эффективности вложений будут работать и непосредственно экономический фактор будет диктовать необходимость принятия технических решений. Таким образом, мы придем к модели, которая эффективно работает во всем мире.

– Говоря о развитии дорожно-мостовой отрасли, вы зачастую ссылаетесь на мировой опыт…
– А зачем изобретать велосипед? В дискуссиях с иностранными коллегами на вопрос «Как у вас проходят торги?» ответ звучит так: «Заказчик определяет, какой объект ему необходим, а подрядчики делают предложения». К  примеру, нужен транспортный переход. Происходит поиск и оценка альтернативных вариантов – от деревянного или наплавного моста до парома, тоннеля… Да, у всех этих вариантов различные условия эксплуатации, различные сроки службы, различная стоимость. Но самый главный критерий оценки – задачи, которые будет решать объект транспортного строительства. Именно с этой точки зрения заказчик рассматривает предложения подрядчиков и определяется, в том числе и с архитектурными и инженерно-техническими решениями. А у нас в Петербурге мосты всегда были объектами архитектуры. Заказчик должен осознавать, что мост – проект инженерный, и проектировщик представляет на конкурс только одно-два архитектурных решения...

– Каковы планы работы Ассоциации «ДОРМОСТ» на ближайшее будущее?
– Офис Ассоциации сегодня работает на два лагеря. Ассоциация остается бизнес-сообществом, общественной организацией, продолжает свою работу в поле формирования единого информационного, идеологического, коммуникативного пространства, формировании отраслевой культуры, правил игры на рынке.
Те задачи, которые будет решать НП «РОССО-ДОРМОСТ», являются сугубо производственным. Саморегулируемая организация, в первую очередь, – учреждение, и задачи, которые она будет решать, связаны именно с производственными вопросами.


Полная или частичная перепечатка материалов - только с письменного разрешения редакции!


«« назад