все записи



Дата: 24.08.2011
«Вестник строительного комплекса» № 76
Рубрика: ***

Дорожное строительство: тяжелый путь


В качестве примера рассмотрим петербургскую кольцевую автодорогу (КАД). Изначально трасса строилась как шестиполосная, но даже ее увеличение до восьми полос, по четыре в каждую сторону, не решило проблем эксплуатации. Резервная полоса, предназначенная для аварийной остановки или спецтранспорта, зачастую используется нашими автолюбителями в качестве скоростного участка. Кроме того, при повышении температуры воздуха на дороге асфальт размягчается и появляется колея – именно она часто служит причиной аварии на дороге. Дело в том, что с ростом нагрузок на ось автотранспорта вырастает и нагрузка на дорогу. Поэтому сегодня в жару на КАД можно видеть знаки, запрещающие движение большегрузным автомобилям с 9.00 до 19.00.

Что касается дорог в области, то каждый год Комитетом по транспорту разрабатывается постановление правительства Ленинградской области, согласно которому в весенний период, приблизительно с 1 по 30 апреля, по региональным дорогам запрещено движение грузового транспорта с нагрузкой на ось, превосходящей пять тонн. Эта вынужденная мера, которая дает возможность предупредить быстрое разрушение автомобильных дорог, находящихся в областном ведении, вводится ежегодно.

Что характерно, подобные мероприятия по введению ограничения нагрузки на ось для транспортных средств предусматриваются и на дорогах федерального значения, в соответствии с приказом Росавтодора. Здесь и «Россия», «Кола», «Санкт-Петербург – Псков», «Подъезд к морскому порту Усть-Луга». Просто на этих автодорогах допускается другая, чуть большая нагрузка на ось, нежели на региональных трассах. При этом сеть региональных дорог насчитывает более 9,7 тыс. км, протяженность федеральных трасс по территории области имеет
1366 км. Плотность автодорожной сети – 108 км на 1000 кв. км.

Асфальтобетон или цементобетон

Фактические сроки службы дорожных покрытий даже на сети федеральных дорог сегодня ниже нормативных. По данным ГП РосдорНИИ, они составляют в среднем пять-семь лет. Как было сказано выше, на магистральных автомобильных дорогах не только нашей области, но и страны в целом, преобладают нежесткие дорожные одежды с асфальтобетонными покрытиями (97%), и только 3% (10,3 тыс. км) протяжения дорог с усовершенствованными покрытиями имеют цементобетонные покрытия.

В последние пять-семь лет около 40% федеральных трасс с нежесткими одеждами имеют заметную колею, что является одним из признаков снижения несущей способности дорожной конструкции. Не обеспечена также требуемая ровность нежестких дорожных одежд в продольном направлении. Постоянно растут объемы неотремонтированных нежестких дорожных одежд.

В мировой практике удельный вес дорожных одежд с цементобетонными покрытиями в развитых странах составляет следующие показатели: в Германии –
31%, в США – 35%, в Бельгии – 41%. Средний фактический срок службы этих покрытий составляет 26 лет.

В последние 10-15 лет в нашей стране практически не строили дорожных одежд автомобильных дорог с использованием цементобетона и железобетона, на дорогах использовали преимущественно асфальтобетонные покрытия. Тем не менее, у нас есть бетонные дороги в постоянной эксплуатации – это «бетонка», так называемая военная дорога, по которой должны были перемещаться силы противовоздушной обороны. Фактически это готовое второе кольцо, тем не менее, в Дирекции по строительству транспортного обхода города (ДСТО) посчитали, что бетонка расположена слишком далеко от города, объезд получится уж очень большой. Хотя она и ремонтируется, а уровень ее актуализации растет, глобальная реанимация трассы влетит в копеечку. А не построить ли нам новую дорогу? Ведь дух прожектерства никому не чужд. Идея построить КАД-2 между уже имеющейся кольцевой и «бетонкой», приблизительно в тридцати километрах от Петербурга нашла отзыв в душах чиновников. В этом случае бывшая военная дорога останется как запасной вариант. Предполагается, что новая трасса пойдет в районе Кипени, Гатчины, через Красный Бор к Павлову. Затем пересечет Неву, уйдет на север, к Токсову, потом к Нижним Оселькам и в район Ленинского.

Принимая во внимание опыт КАД, на дублере хотят спроектировать несколько пунктов обслуживания машин, чтобы избежать проблем из-за неисправных авто. К автозаправкам можно будет добраться по развязкам. За соблюдением правил дорожного движения станет следить электронная система – как во всех цивилизованных странах. Но уже на уровне эскиза проекта могут появиться значительные ошибки. Создатели полагают, что нагрузка на трассе будет меньше, чем на основном кольце, поэтому ее хотят сделать в две, максимум в три полосы.

Из чего же ее построят? Скорее всего, из того же асфальта. Но ведь можно было бы учесть ошибки КАД-1 и сделать дорогу частично из бетона, частично из асфальта. Почему этого так не сделали на КАД-1
остается загадкой, ведь опыт западных стран наглядно показал, что такой перспективный материал, как укатываемый бетон, может найти широкое применение. Тем не менее, везде, в том числе и в дорожных одеждах мостов, мы стараемся использовать монолитный бетон.

В странах Европы и Северной Америки укатываемый бетон в дорожном строительстве используют при устройстве слоев покрытий дорог, предназначенных для движения тяжелых транспортных средств (контейнеровозов, большегрузных военных автомобилей, машин лесотехнической промышленности); контейнерных терминалов, автомобильных стоянок; подъездных, сельских, лесных дорог с высокими транспортными нагрузками; второстепенных дорог и улиц, местных дорог и автомагистралей, автомобильных подъездов к аэропортам, взлетно-посадочных полос аэродромов; в качестве слоя усиления при реконструкции старых дорожных покрытий.

Технология устройства дорожных покрытий из уплотненного цементобетона является относительно новой. Такие покрытия гораздо прочнее и долговечнее асфальтобетонных, кроме того, на их устройство затрачивается значительно меньше времени. Содержание цемента в бетонных смесях для укладки в дорожное покрытие больше, чем в уплотненном цементобетоне, применяемом при строительстве плотин.

Укатываемый бетон в дорожном строительстве является очень сухим бетоном из портландцемента, во многих случаях к нему добавляется также зола уноса. Такой бетон должен иметь жесткую консистенцию, чтобы его можно было укладывать укладчиками и уплотнять до требуемой конечной плотности катками. В Германии такая консистенция классифицируется от землисто-влажной до жесткой, в США – как «non-slump». Материал перемешивается в стационарных установках, укладывается и предварительно уплотняется дорожными укладчиками, имеющими большой вес. Окончательное уплотнение достигается с помощью вибро-, пневмо- или комбинированных катков.

Строить нельзя ремонтировать

По мнению многих специалистов, последний массовый ремонт петербургских дорог связан с небезызвестными политическими изменениями, ведь еще весной вице-губернатор Петербурга Юрий Молчанов сообщил, что на ремонт дорог в 2011 году на строительство и капитальный ремонт петербургских дорог выделят 46-47 млрд рублей. При этом 25 млрд из этой суммы, по словам Молчанова, составят облигации, которые будут выпущены ОАО «Западный скоростной диаметр». Средства будут направлены на строительство участков трассы.

Более 350 адресов включает адресная программа 2011 года, уточнил вице-губернатор. Крупные проекты – строительство Серного и Ново-Адмиралтейского мостов. Приоритетом в строительстве и ремонте дорог будут интересы пешеходов, как заявил Молчанов.

Тем не менее, прокуратура Петербурга выяснила, что городские власти не имеют никаких методик расчета стоимости и длительности дорожных работ. С 2000 года все дорожные госзаказы в Петербурге, съедающие по 5-10 млрд рублей в год из бюджета, составлялись практически наобум, что давало большие возможности коррупционерам. Очевидно, что оценка работ должна проводиться с привлечением профессионального сообщества, экспертных организаций. Чиновникам это невыгодно, вот они и предпочитают оценивать стоимость работ самостоятельно.

По фактам, выявленным прокуратурой, Юрия Молчанова обязали в течение месяца предоставить все требуемые документы, после чего отчитаться перед прокурорами. Параллельно по итогам проверки несколько должностных лиц дорожной отрасли привлечено к административной ответственности.

Многие сомневаются, что уполномоченные лица смогут справиться с этой задачей: переоценка дорожных работ – это само по себе глобальное мероприятие, масштабное научное исследование, требующее гигантских затрат, которое за месяц провести нереально. Однако день, когда эта работа будет завершена и тарифы будут утверждены губернатором, можно будет считать днем еще одной победы над дорожной коррупцией.

Тем не менее, дорожники и отрасль сигнализируют: пора решать вопросы кардинально. Дороги должны строить профессионалы, а пресловутый 94-ФЗ мешает развитию отрасли. Как можно строить хорошие дороги, если сегодня у нас основой критерий – низкая цена?

Несомненно, письма к президенту дойдут до адресата, но решатся ли проблемы дорожной отрасли? Любые инициативы вязнут в дебрях коридоров чиновников. Увы, это касается и нашего региона. Отток профессионалов из отрасли идет все равно. Уровень квалификации «дорожников», работающих на наших объектах, мягко скажем, невысок. Безусловно, есть ассоциация «Дормост», которая должна объединить истинных профессионалов. Однако усилиями профессионального сообщества проблему не решить – необходима поддержка со стороны государственных ведомств. 

Илья Войлоков,
доцент кафедры ТОЭС СПбГПУ


Полная или частичная перепечатка материалов - только с письменного разрешения редакции!


«« назад