все записи



Дата: 09.11.2011
«Вестник строительного комплекса» № 77
Рубрика: ***

Евгений Свинцов: «Лучшими экспертами в вопросах изысканий являются проектировщики»


– Евгений Степанович, сегодня строительные изыскания выделены в отдельную отрасль. Каково ваше отношение к происходящим переменам?

– На мой взгляд, отделять строительные изыскания от проектирования не вполне логично. Материалы изысканий являются исходными для разработки проекта, и, естественно, ни один проектировщик не пустит в работу некачественную изыскательскую документацию. Поэтому лучшими экспертами в области строительных изысканий являются сами проектировщики, и я не вижу ничего предосудительного в том, чтобы они производили экспертизу изыскательских исследований. Говоря откровенно, проектировщики гораздо более заинтересованы в качестве инженерных изысканий, чем представители государственной экспертизы. Поэтому замкнуть на них вопросы экспертной оценки материалов в области изысканий (геодезии, геологии и др.) было бы наиболее целесообразно.

– Насколько перспективно введение института негосударственной экспертизы?

– В соответствии с действующим законодательством строительная, проектная и изыскательская документация должна проходить государственную экспертизу. В этом смысле говорить о необходимости введения негосударственной экспертизы – значит пытаться дублировать уже существующие механизмы. Другой вопрос, насколько эффективна работа государственной экспертизы сегодня. Не секрет, что регламенты по рассмотрению документации не выдерживаются. Сегодня проводятся изыскания под железные дороги необщего пользования, протяженность которых достаточно велика. Очевидно, что проектирование железнодорожных путей необщего пользования для перевозки опасных и, скажем так, неопасных грузов требует разного подхода. Думаю, что если по проектируемому пути не планируется перевозить опасные грузы, вполне достаточно заключения негосударственной экспертизы. Это обстоятельство отмечается и в постановлении правительства РФ о порядке организации и проведения государственной экспертизы. Там, например, говорится, что обязательной государственной экспертизе подлежат проекты объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования.

– Введение негосударственной экспертизы не только на словах, но и на деле расширит возможности вузов в данной сфере?

– Если мы смогли бы создать экспертные центры при государственных университетах, это стало бы шагом вперед. Специалисты университета и, в частности, нашей кафедры нередко привлекаются к выполнению проектов новых и модернизации железнодорожных путей необщего пользования. Так, например, мы выполнили проект по развитию путей ОАО «Ковдорский ГОК», более 10 лет сотрудничаем с Роскосмосом по вопросам модернизации путей космодрома Байконур и другим объектам. Очевидно, что при необходимости мы можем предоставить экспертов по любому разделу изыскательской и проектной документации. Это специалисты высочайшего класса. Какой смысл отдавать на госэкспертизу небольшие объекты, когда мы можем провести ее собственными силами?

– На ваш взгляд, что мешает развитию института негосударственной экспертизы?

– Согласно законодательству, организация, осуществляющая независимую экспертизу, должна иметь значительную сумму на покрытие возможного ущерба. Если при нашей кафедре будет создан экспертный центр, мы вряд ли сможем обеспечить залоговую сумму. Кроме того, сегодня проведение независимой экспертизы не освобождает от государственной, а далеко не все заказчики идут на дополнительные траты. Если бы заключение независимых экспертов имело силу государственного, то экспертиза проекта обходилась намного дешевле, и занимала гораздо меньше времени. На сегодняшний день по моим подсчетам процедура согласования и экспертизы проектной документации тянется год-два – это в том случае, если все регламенты выдерживаются четко. В реальности сроки намного длиннее. А это опосредованно сказывается на макроэкономике страны.

– Евгений Степанович, расскажите, пожалуйста, подробнее о вашей кафедре.

– Как таковая кафедра «Изыскания и проектирование железных дорог» была образована в 1920 году. Важно, что еще при царской власти преподаватели университета занимались не только наукой, но и реализацией своих идей на практике. Достаточно назвать имя П. П. Мельникова – первого Министра путей сообщения в России, выдающегося ученого, профессора нашего университета, под руководством которого осуществлялось строительство Северной части железнодорожной магистрали Москва – Санкт-Петербург, были разработаны первые технические условия, методики изысканий и проектирования железных дорог. Сегодня мы продолжаем традиции тех времен. Наша кафедра теснейшим образом связана с одним из ведущих проектных институтов ОАО «Ленгипротранс», в котором трудится немало наших однокашников и выпускников. С 2000 года между Петербургским государственным университетом путей сообщения и ОАО «Ленгипротранс» возродился договор о творческом сотрудничестве – специалисты кафедры являются членами технического совета института и привлекаются для выполнения изыскательских и проектных работ. Важно, что мы (ВУЗы) недавно получили возможность избираться на субподряд, минуя тендерные процедуры.

– Известно, что специалисты кафедры востребованы и на международном уровне.

– В настоящий момент возродилась традиция привлекать университет к работам по модернизации и усилению пути сирийских железных дорог. Отмечу, что много лет назад на нашей кафедре защитился сирийский студент, а затем – аспирант, который сегодня занимает должность заместителя генерального директора Сирийских железных дорог. В настоящий момент мы активно развиваем контакты по двум направлениям: проектные и изыскательские работы, и, что немаловажно для университета, осуществляем подготовку специалистов в области проектирования и строительства железных дорог, которых в Сирии катастрофически не хватает.

Также активно развивается сотрудничество с Эфиопией. В настоящий момент ведутся предпроектные проработки строительства железнодорожной магистрали Джибути – Адис- Абеба. Нужно сказать, что вопросы экономики при строительстве эфиопских железных дорог фактически не учитывались, и нам пришлось приложить немало усилий для того, чтобы обеспечить принятие оптимальных проектных решений. Вторая задача, стоящая перед нашими специалистами, – разработка национальных стандартов Эфиопии в области проектирования железных дорог. Кроме того, сегодня в нашем университете проходит обучение группа будущих магистров в области проектирования и строительства железных дорог.

– Вопросы технического регулирования не менее актуальны и для России.

– Мы приняли закон о Техническом регулировании, а потом решили гармонизировать отраслевые стандарты, СНиПы и своды правил с западными нормами. Вы представляете себе, что такое западные стандарты в условиях России? Что мы можем гармонизировать и как мы должны это делать? Начнем с того, что в Германии другая ширина колеи, совершенно иные геологические и другие условия, подвижной состав. К тому же европейские стандарты создавались в течение нескольких десятилетий, а мы хотим все сделать за полгода.

– Какими вы видите перспективы развитие российских железных дорог?

– Строительство железнодорожных магистралей начиналось как государственное дело, к которому с течением времени подключился частный бизнес. Однако во времена Витте снова пошла национализация железных дорог. Исторический опыт свидетельствует о том, что проектирование и строительство железнодорожных магистралей, а также управление перевозочными процессами должно, на мой взгляд, осуществляться государством, в интересах государства, а не частных лиц.

Частный бизнес фактически не задумывается о том, что нужно вкладываться в развитие. К примеру, добыча газа и нефти осуществляется на месторождениях, известных еще с советских времен. Правда, ОАО «Газпром» пытается наладить добычу нефти на Штокмановском месторождении, планирует строить нефтеперерабатывающие заводы и транспортировать продукцию на Северо-запад и за рубеж. Перед нашей и другими кафедрами была поставлена задача исследования состояния транспортной системы региона, в частности железных дорог, и мы ее выполнили.

– Сегодня весь мир развивает систему высокоскоростных магистралей.

– Решение о строительстве высокоскоростной магистрали Москва – Санкт-Петербург принято на уровне Правительства РФ. Когда я спросил, кто будет ее проектировать, мне ответили, что немцы, потому что у них большой опыт… Безусловно, это грамотные специалисты, среди которых, кстати, немало наших выпускников, но подход у них совершенно иной, и России они не знают. А кто будет строить? Китайцы? Ведь заставить российского строителя неукоснительно соблюдать технологию работ довольно сложно, у нас все «левши», которым хочется сделать оригинально, и посмотреть, что из этого выйдет. Кто будет заниматься ремонтом и текущим содержанием высокоскоростных магистралей? Тоже китайцы? Российских специалистов не хватает, да и финансовые условия не слишком привлекательные… Пока вопросов больше, чем ответов.

– Можно сказать, что вопросы подготовки специалистов выходят на первый план?

– Мы вынуждены работать по новым государственным образовательным стандартам, и в итоге имеем то, что имеем. Это касается и высшего, и среднетехнического профессионального образования. Наша задача подготовить настоящего мастера, квалифицированного специалиста. Раньше в нашем университете студенты по полгода находились на практике, они досконально знали производственный процесс. А кто такой бакалавр? Много ли в программе технических дисциплин, которые позволяют считать его инженером? К сожалению, нет.

– Насколько актуально развитие системы дополнительного профессионального образования?

– Это очень важное направление. В нашем университете на высоком уровне работает Институт повышения квалификации и переподготовки руководителей и специалистов, который возглавляет д.т.н., профессор Сергей Викторович Урушев. Вообще эта тема сегодня очень актуальна, мне приходится слышать о том, что при СРО создаются центры повышения квалификации. С моей точки зрения это абсолютная чушь! Есть профессиональные вузы, при которых работают институты повышения квалификации, есть специалисты, которые могут качественно обучать. А вот четкой позиции государства по этому вопросу, к сожалению, нет, поэтому каждый зарабатывает так, как может. Это тупиковый путь. Я понимаю, что финансовые вопросы сегодня выходят на первый план, но, все же, я патриот университета.


Полная или частичная перепечатка материалов - только с письменного разрешения редакции!


«« назад