все записи



Дата: 09.11.2011
«Вестник строительного комплекса» № 77
Рубрика: ***

Борис Мурашов: «В приоритете – эффективность и низкая капиталоемкость проектов»


– Борис Михайлович, на чем должна базироваться современная «философия» планирования транспортной инфраструктуры Северной столицы, как впрочем, и любого другого крупного города нашей страны?

– Транспортное планирование – очень сложная категория. Если выражаться фигурально – до сих пор еще не изобрели единую формулу, для которой можно было бы подставить значения и получить благоприятный результат в решении транспортных проблем. Каждый из крупных городов требует индивидуального подхода и зачастую нестандартных решений. А между тем адекватных «формул», понятных не только научному сообществу, но и простым гражданам до сих пор не найдено. Скажу больше – сегодня структуры, ведающие развитием дорожной сети, проигрывают на информационном поле – они не могут внятно объяснить и жителям городов, и СМИ, почему планирование транспортной инфраструктуры велось по тем или иным принципам. Всему виной увлечение сложными инженерными и техническими решениями, в то же время процессы популяризации отрасли не получают должного развития… Давайте взглянем на факты: в 1928 году прошли первые общественные слушания по многоярусным парковкам, в 1933 году в США появилась первая многоярусная стоянка для автотранспорта. То есть Америка, а практически одновременно с ней и страны Западной Европы, задумались еще в 30-х годах о транспортной проблеме, и уже тогда начался поиск сбалансированного решения: расширять дороги или перемещать пассажира в городской среде. В России этот процесс начался десять, максимум пятнадцать, лет назад.

Еще одна проблема, которой в нашей стране не уделялось должного внимания – опять же увлечение сложными формами планирования транспортных потоков. Крупные города в Советском союзе были ориентированы на движение общественного транспорта, он тогда доминировал. Параметры улиц, проспектов планировались из расчета движения трамваев, автобусов, троллейбусов. Потом пришло время переориентации – стали развивать инфраструктуру исходя из цифр максимальной пропускной способности транспортного потока. На сегодня в среднем по стране на тысячу граждан приходится сто автомобилей, в Петербурге (конечно, с учетом его статуса второго по величине мегаполиса России) – на каждого жителя приходится 400 автотранспортных единиц. Поэтому принимая во внимание тяжелое наследство прошлой эпохи нам необходимо искать по возможности нестандартные пути решения транспортного вопроса.

– Какова суть современных подходов в области проектирования и строительства объектов дорожно-мостового комплекса и других искусственных сооружений?

– Мы сегодня продолжаем проектировать под технологии, обкатанные десятилетиями, только потому, что ими в совершенстве владеют подрядные организации, используем технические решения середины прошлого века, например – сборные железобетонные балки. Несомненным приоритетом в процессе формирования научных и проектных решений, исходя из нынешней экономической ситуации, должен быть учет опережения инфляционных процессов, необходимо идти впереди инфляции. В проектах обязательно должно быть заложено заведомое стимулирование снижения расходов. Давно уже назрело и изменение процедур и форм проектирования. Необходим повсеместный возврат к понятию ТЭО (технико-экономическое обоснование проекта) или, как сегодня его называют, – предпроектные решения. Старт работ по проектированию должен начинаться с глубокого понимания параметров основных технических решений объекта и отчетливого представления предельно допустимой стоимости и только после уже следует переходить к основному этапу проектных работ.

В то же время органы государственной власти, многочисленные ведомства, занимающиеся решением инфраструктурных вопросов должны сделать свою работу эффективной, популярной и понятной, прежде всего, жителям городов. Уверен, что в ближайшие годы решение транспортной проблемы должно стать одной из национальных идей нашего государства. Ведь если решение жилищного вопроса в России движется, судя по всему, к своему благополучному завершению, то транспортный, наоборот, встает во весь рост. Здесь требуется не только политическая воля руководителей страны и административный ресурс чиновников, но и гражданская позиция специалистов отрасли, каждого жителя российских городов.

– Кстати о политической воле и административном ресурсе… В целях эффективного расходования бюджетных средств по инициативе федеральных властей в прошлом году были созданы дорожные фонды, отмененные десять лет назад. Спасет ли это ситуацию?

– Не уверен. Да, воссоздали дорожные фонды – а что увидели? Объем сбора средств сегодня значительно меньше тех ассигнований, которые предусмотрены в федеральном и региональных бюджетах. Есть и обратная сторона медали: мы, по сути, продолжаем субсидировать автомобилизацию всей страны. А она, в свою очередь, ведет к желанию бесконечно расширять проезжую часть в городах. А ведь улица – это наша с вами среда обитания в отличие от шоссейных магистралей между городами. Современный городской житель по причине пробок, ритма жизни и так уже живет в автомобиле, и вряд ли это можно назвать полезным для здоровья времяпрепровождением. Бездумное выбивание из бюджета всех уровней субсидий на транспортную инфраструктуру в интересах автопроизводителей – это однозначный тупик. Необходимо искать эффективные решения, которые будут поддерживать баланс взаимоотношений между автомобилем и городской средой.

– Какими путями можно снижать количество частного автотранспорта в городах?

– В первую очередь, за счет развития общественного транспорта. В то же время никто из этих двух участников дорожного движения не должен доминировать. Здесь поможет поддержать баланс четкая классификация автодорог в ходе транспортного планирования, понятная в первую очередь горожанам. Например, улицы с адаптивным (приоритетным) движением общественного транспорта. Жители городов должны понимать, что именно здесь они смогут проехать на автобусе или троллейбусе быстрее, чем на автомобиле. Также, в соответствии с классификацией, в крупных городах должны быть скоростные дороги с ограниченным доступом и ограничением количества въездов-выездов. Безусловно, такие дороги должны обеспечивать непрерывное движение. Кстати, это самая сложная по своему планированию проезжая часть, которая требует многочисленных пересечений и развязок, многоярусных схем расположения и других нестандартных технических решений. Таких дорог в городе может быть немного, в Петербурге – это ЗСД и транспортный обход центра. Основная их задача – транзит и перераспределение потоков.

– Уделяется ли должное внимание новым технологиям при строительстве мостовых сооружений, мостов и тоннелей?

– Транспортное развитие мегаполисов не может идти в отрыве от строительства мостов. Сегодня мы сохранили высокие стандарты проектирования и строительства. Об этом свидетельствует отсутствие серьезной критики со стороны общественности и СМИ (в отличие от строительства дорог и их качества). Безусловно, это заслуга российских инженеров и строителей. Есть и серьезные проблемы в данной области – в первую очередь, недопустимая, высокая стоимость даже пешеходных мостов в нашем городе. Для снижения их капиталоемкости надо включать в конструкцию новые композитные материалы, а возможно даже вернуться к деревянным конструкциям. Сегодня деревянные фермы уже широко используются в гражданском домостроении, но очень редко применяются в мостовых сооружениях.

Петербургские технические специалисты, к сожалению, уделяют мало внимания поиску новых технологий и при строительстве тоннелей. Петербург изрезан реками и каналами, при этом строительство мостов и мостовых сооружений не всегда оправдано в ходе транспортного планирования, а тоннели помогут сохранить видовые пространства исторической части города, наше культурное наследие. Также хочу заметить, что компании, занимающиеся в Петербурге, да и не только, созданием инфраструктурных объектов, как правило, работают на достаточно напряженных трассах. На период работ они занимают значительную часть городского пространства. Необходимо уделять серьезное внимание проектам организации строительства, срокам реализации проектов, ведь для строительства любого искусственного сооружения вводятся ограничения движения транспорта. Чем меньше мы сужаем проезжую часть, тем удобнее жить в городе.

Подготовил Алексей Спрудэ


Полная или частичная перепечатка материалов - только с письменного разрешения редакции!


«« назад