все записи



Дата: 23.02.2012
«Вестник строительного комплекса» № 79
Рубрика: Транспортное строительство

Сергей Алпатов: «Освоение подземных территорий – необходимая и важнейшая часть градостроительной концепции развития современных городов»


Вопросы освоения подземного пространства и развития транспортной инфраструктуры российских мегаполисов оставались без внимания в течение нескольких десятилетий. Последствия отсутствия внятной градостроительной политики не заставили себя ждать, и сегодня уровень комфортности проживания и транспортной доступности в российских мегаполисах на порядок ниже, чем в крупных городах развитых стран. Поделиться профессиональным взглядом на проблемы подземного строительства мы попросили генерального директора НП «Объединение подземных строителей» Сергея Алпатова.

– Сергей Николаевич, как вы оцениваете перспективы развития подземного строительства в России?

– Позволю себе начать с небольшой цитаты: «Так что же, не будет небоскребов и летающих дорог? Похоже, мир склоняется к тому, что надо засунуть все инженерные и транспортные коммуникации под землю, чтобы с бешеной скоростью преодолевать расстояния, избавиться от гигантомании сооружений на поверхности и жить среди деревьев в уютных дворах, общаться с соседями и лелеять исторические и национальные традиции». Таким представляется город будущего… Какое это имеет отношение к сегодняшним реалиям? Дело в том, что при подготовке к Международному форуму по комплексному освоению подземного пространства, который состоится в Санкт-Петербурге 27–29 июня нынешнего года, очень серьезно обсуждалась тематика докладов и дискуссий. Так вот, мы пришли к пониманию, что вопросы развития подземного пространства невозможно рассматривать отдельно от проблем строительной отрасли в целом, и особенно – градостроительного планирования территорий. Не случайно форум получил название «Комплексное освоение подземного пространства мегаполиса как одно из важнейших направлений развития государственного управления территориями». Сегодня вопросы градостроительного планирования стоят чрезвычайно остро, а раздел, связанный с освоением подземного пространства, отсутствует вообще: ни в одном генплане, насколько мне известно, его нет. Можно сказать, что подземное строительство у нас ведется стихийно. Хотя вполне очевидно, что без планирования строительства подземных объектов в городах, особенно в их исторической части, ни о каком дальнейшем развитии говорить не приходится. Нельзя застраивать подземное пространство хаотично, если хотим избежать ошибок «наземного» строительства. Застройка на земле и под землей должна быть регламентирована и вза­и­мосвязана, иначе у нас не будет места для подземных инфраструктурных объектов.

– Если сравнивать опыт России и Запада в области строительства метрополитена, вырисовывается нерадостная картина…

– Вы сами видите, что объемы проектирования и строительства метрополитенов у нас существенно ниже реальных потребностей. Представители государственной власти дают очень сдержанные оценки, отмечая, что по уровню развития метростроения Москва и Санкт-Петербург отстали от европейских мегаполисов примерно лет на 15. Но если говорить честно, мы отстали уже не на 15 лет, а на 50! Сегодня в Москве плотность метрополитена в 10 раз ниже, чем в Париже, вы понимаете, не в 2-3 раза, а в 10! Для Санкт-Петербурга эти цифры еще выше. Согласно последним данным, шаговая доступность к станциям метрополитена у нас составляет менее 20% – недопустимо низкий показатель для такого города.

– На ваш взгляд, в каком направлении должна быть скорректирована концепция развития российского метрополитена на ближайшие десятилетия?

– На сегодняшний день уже есть понимание того, что развивать метрополитен следует в соответствие с расположением наземных транспортных потоков. Нужно строить комплексные подземные транспортные узлы – так, как это делается во всем мире. В Хельсинки, например, можно приехать на электричке из загорода, затем пересесть на метро или автобус. В России пока ничего подобного не создано, хотя, если взять сегодняшние погодные условия – на улице ветер, почти 20 градусов ниже нуля, – то совершенно очевидно, насколько комфортно и удобно было бы воспользоваться таким комплексным пересадочным узлом, в котором также могут располагаться магазины, развлекательные центры, спортивные объекты, бассейны. Целесообразность сооружения подобных объектов подтверждена мировым опытом.

– Чем может быть полезен опыт зарубежных стран в вопросах развития подземной инфраструктуры?

– Сегодня мировые державы в корне меняют концепцию градостроения, но мы, к сожалению, повторяем их ошибки, игнорируя уникальную возможность «перепрыгнуть» исторически пройденный ими отрезок времени. У нас много говорится о тех огромных развязках, которые будут сооружаться на поверхности, но в Европе такого плана инфраструктурные объекты уже строятся под землей. Если изначально приоритет отдавался транспорту, все делалось для того, чтобы машины могли парковаться и свободно передвигаться, то сегодня на переднем плане – человек. На смену идеи «город для машин» пришло понимание концепции «город для людей». То есть, выходя на улицу, жители должны попадать на озелененные территории, в парки, а не пробиваться между рядами мчащихся автомобилей, обдающих брызгами всех вокруг. Город – это, прежде всего, люди, и нужно создать все необходимые социально-экономические условия для их комфортного проживания. Запад ориен­тируется именно на эту модель. А мы сегодня говорим о необходимости строительства подземных пешеходных переходов. Это для нас большой шаг вперед, но в мире-то все делается по-другому! Не людей загоняют под землю, а транспортные потоки, строят не дополнительные пандусы для инвалидов, а позволяют им свободно передвигаться по поверхности.

– На ваш взгляд, какие факторы, помимо отсутствия своевременного финансирования, сдерживают комплексное освоение подземного пространства?

– Прежде всего мы сталкиваемся с полным отсутствием основополагающих документов, определяющих перспективы развития подземного строительства. Градостроительные планы мегаполисов сегодня не соответствуют современным требованиям, в том числе и на уровне развития подземного пространства. Генпланы, существующие сегодня, не долгосрочны, в них не просматривается перспектива, поэтому они постоянно корректируются. Возникает проблема: как планировать строительство тоннелей, если для их выхода на поверхность просто нет места? Государственные институты по территориальному планированию, научно-исследовательские и проектные учреждения, которые занимались формированием градостроительной политики, сегодня практически отсутствуют.
И, конечно, очень мало квалифицированных специалистов, вузы не готовят кадры для решения вопросов в области градостроительного планирования.
Масса проблем лежит в плоскости технического регулирования – отсутствуют нормативно-технические требования на сооружение большого числа объектов, которые раньше у нас вообще не сооружались. Отсутствуют законодательные акты, регламентирующие инвестирование строи­тельства подземных сооружений, выделение участков, получение права собственности на объект. Если у инвестора нет четкого понимания, что он получит в конечном итоге, он не станет вкладывать свои средства. Требуется комплексное решение проблем, поэтому, на мой взгляд, все объекты подземного строительства должны быть подконтрольны единому государственному органу. Нам необходимо создать очень подробную карту города с нанесением на нее всех подземных сооружений и коммуникаций. Это огромная работа, но она необходима для того, чтобы подземное строи­тельство шло централизованно.

– На ваш взгляд, какова роль саморегулирования в решении градостроительных проблем, в том числе в сфере освоения подземного пространства?

– Саморегулирование позволило объединиться профессионалам – это главное. В настоящий момент саморегулируемые организации ведут активную работу в области технического регулирования. Эту деятельность координирует Национальное объединение строителей, которое тесно взаимодействует с органами федеральной законодательной и исполнительной власти, Министерством регионального развития, с властными структурами, выступающими в роли государственного заказчика и финансирующими строительные работы. То есть, помимо своих основных функций контроля деятельности предприятий, выдачи свидетельства о допуске, контроля выполнения требований к допускам, саморегулируемые организации добровольно взяли на себя большой объем работы, которую ранее выполняло государство. Опыт показал, что государство не в силах справиться с некоторыми проблемами, и сегодня их решение легло на плечи профессионального сообщества. Я считаю, что это очень верная тенденция.

– Проблемы формирования профессиональной ответственности обсуждаются сегодня на самом высоком уровне. Какова роль специализированных СРО в данном аспекте?

– Мы ратуем за особые полномочия специализированных СРО, потому что только опытные профессионалы, входящие в совет такой саморегулируемой организации, способны оценить возможности той или иной компании выполнить заявленные виды работ.
Необходимо, чтобы заказчик понимал уровень собственной ответственности при выборе подрядчика. Я хочу сказать, что именно заказчик должен внимательно отнестись к информации, какой саморегулируемой организацией выданы свидетельства на выполнение тех или иных видов работ. Нужно понимать, есть ли в совете СРО специалисты, способные определить уровень и возможности строи­тельной организации не только по формальным признакам.
Хочу отметить некую тенденцию: сегодня руководители многих предприятий – членов нашего партнерства – говорят о том, что для заказчика свидетельство о допуске, выданное НП «Объединение подземных строителей», является гарантией надежности подрядчика и расценивается как определенный знак качества. То же самое относится и к атомщикам, и к энергетикам. Я вовсе не хочу сказать, что мы лучше, чем другие саморегулируемые организации, но я убежден, что на особо опасные виды работ свидетельства о допуске должны выдавать только специализированные СРО.
Если допуск на строительство метрополитена выдан организации, которая ранее занималась сооружением сельскохозяйственных комплексов или малоэтажных зданий, – это нонсенс. Поэтому заказчик должен выставлять жесткие требования не только к подрядчику, но и к саморегулируемой организации, которая выдала допуск. В противном случае у нас будут катастрофы. И, к сожалению, анализ данных независимых источников не утешителен: за последние 20 лет более чем в 4 раза увеличилось число техногенных катастроф, основная причина которых – непрофессионализм.

Наша основная задача сегодня – поднять подземное строительство на качественно новый уровень. Масштаб проблемы требует радикальных мер, в корне меняющих сами принципы решения назревших вопросов. Необходимы кардинальные перемены в области технического регулирования подземного строительства, развитие законодательной базы в этой сфере, меры для усиления инвестиционной привлекательности Российских городов с точки зрения строи­тельства под землей и повышение квалификации чиновников и профессорско-преподавательского состава в вопросах освоения подземного пространства. Форум «Комплексное освоение подземного пространства мегаполисов – как одно из важнейших направлений государственного управления развитием территорий» станет вершиной айсберга, итогом той напряженной работы, которая ведется членами НП «Объединение подземных строителей» и другими организаторами форума. Наша основная цель – совершить коренной перелом в развитии комплексного освоения подземного пространства городов России, добиться перехода от практики бессистемного строительства подземных сооружений к тщательно продуманной модели использования ресурсов подземного пространства.


Полная или частичная перепечатка материалов - только с письменного разрешения редакции!


«« назад