все записи



Дата: 23.02.2012
«Вестник строительного комплекса» № 79
Рубрика: Транспортное строительство

Петербургский метрополитен: от долгостроя – к государственному планированию


Развитие метрополитена Санкт-Петербурга катастрофически отстает от потребностей города. По данным ЗАО «Петербургский НИПИГрад», в зоне пешеходной доступности к станциям метро проживает 1,9 млн человек из 4,5 млн официально зарегистрированных, а реальные цифры еще ниже. Наземный общественный транспорт не обладает большой пропускной способностью, его движение затруднено, а город задыхается от неконтролируемого потока автотранспорта. Казалось бы, выход очевиден – существенное увеличение темпов строительства метрополитена.

В прошлом году правительством была утверждена схема развития, регламентирующая строительство новых линий метрополитена в период с 2011 по 2035 годы. Это та необходимая база, на которую будут ориентироваться все участники строительства в ближайшее время. Для ее реализации необходима консолидация усилий как со стороны проектировщиков и строителей, так и со стороны города. Специалистам предстоит очень большой объем работ, сопоставимый с рекордными темпами строительства советского времени: на пике своей активности метрополитен строился со скоростью 25 км за 5 лет. С точки зрения технической и технологической оснащенности ОАО «Метрострой» имеет все необходимые ресурсы для наращивания темпов строительства. Однако для того, чтобы развитие метрополитена велось максимально эффективно, необходимо разрешить ряд очень важных вопросов.

Из вчерашнего дня – в сегодняшний

Важнейшая проблема – катастрофическое отставание в подготовке проектов в области метростроения. На данный момент спроектировано всего шесть станций на участке Красносельско-Калининской линии, тогда как их общее количество, предусмотренное новой схемой развития, включая пересадочные узлы, насчитывает более восьмидесяти. По мнению главного инженера ОАО «Метрострой» Алексея Старкова, такая ситуация сложилась из-за долгого перерыва в проектировании линий. «Для выхода на новый уровень необходимо возобновить принцип проектирования и строительства метрополитена участками, а не отдельными станциями, наладить существующий в советское время принцип «конвейера», когда одновременно с окончанием строительства одного участка закладывались вертикальные стволы для второго, велось активное строительство на третьем и готовился проект четвертого. А для этого сегодня необходимо осуществить задел в проектировании», – комментирует Алексей Старков.
Кроме того, крайне важно произвести адаптацию и доработку существующей нормативно-технической базы. Не секрет, что сегодня работы по строительству метрополитена регламентируются документами 40-летней давности. Многие из них морально устарели, отсутствуют регламенты, определяющие принципы работы с новым оборудованием и материалами, зачастую строители вынуждены применять в своей работе новые технологии, не подпадающие ни под один действующий стандарт. Помимо этого, зачастую метростроевцы работают с иностранным оборудованием, что требует знания и внедрения в российские документы значительного количества иностранных методов оценки качества.
К решению этой важной задачи привлечены специалисты некоммерческого партнерства «Объединение подземных строителей», имеющего статус СРО, и комитета по освоению подземного пространства при Национальном объединении подземных строителей. Эти две организации, созданные при участии ОАО «Метрострой», вплотную работают над корректировкой существующих нормативных документов, но впереди еще очень большой объем работы.

Высокие технологии – квалифицированные кадры

Говоря о современном состоянии технологического процесса, необходимо сделать акцент на подготовке квалифицированных инженерно-технических кадров. В связи с внедрением принципиально новых технологий и материалов и, что еще более важно, с появлением сложных механизмов, участвующих в горнопроходческих работах при строительстве тоннелей метрополитена, необходимо в корне изменить подход к обучению молодых специалистов. В высших профильных учебных заведениях наблюдается несоответствие учебных программ современным требованиям. Для реализации схемы развития петербургского метрополитена понадобится масштабная мобилизация существующих кадров. И надо отметить, что ОАО «Метрострой» уже проводит плановую переподготовку своих специалистов на постоянной основе, ежегодно организуя на базе лицея Метростроя курсы по повышению квалификации.

Градостроительные аспекты

Еще одним очень важным аспектом успешного осуществления запланированного схемой развития метрополитена строительства является закрепление городских территорий под нужды метрополитена. В качестве примера можно привести участок Красносельско-Калининской линии. Казалось бы, проект уже готов, но из 31 необходимой для строительства площадки свободны от обременения только 4. То есть, с одной стороны есть все, чтобы начать работы в начале 2012 года. А с другой нет никакой гарантии того, что город сумеет за оставшиеся 3–4 месяца передать «Метрострою» необходимые территории. Все мы помним, какие трудности возникли в схожей ситуации на «Адмиралтейской». Расселение дома на углу Кирпичного переулка и Малой Морской улицы заняло около 5 лет – за это время можно было бы построить 3 наклонных хода. Только закрепив городские территории под указанные нужды, власти города смогут обеспечить плановое строительство метрополитена с соблюдением сроков, заявленных в схеме развития.

Технологическая база

Исторически метрополитен Санкт-Петербурга строится на большой глубине. Это обусловлено глубиной залегания плотных кембрийских глин, подходящих для размещения станционных комплексов и перегонных тоннелей. Пласты кембрия располагаются на глубине от 40 до 70 метров. Единственно возможным способом строительства в таких условиях является закрытое ведение работ посредством сооружения вертикальных стволов и дальнейшей проходки горизонтальных тоннелей. При этом зачастую строительство ведется в условиях имеющейся жилой застройки. В связи с этим возникает необходимость разработки и внедрения в строительный процесс технологий, позволяющих свести осадки земной поверхности к минимуму.
На сегодняшний день используются эффективные методы закрепления грунтов и проходки, которые не влияют на безопасность находящихся на поверхности зданий и сооружений. Последним достижением в области безосадочной проходки стало сооружение наклонного хода для станции «Обводный канал» в 2009 году и наклонного хода станции «Адмиралтейская» в 2011 году с применением тоннелепроходческого комплекса Herrenknecht с грунтовым пригрузом. Применение механизированного способа проходки позволило отказаться от замораживания грунта, что положительно сказалось на снижении показателей осадок дневной поверхности и свело их практически к нулю. Так, при проходке наклонного хода традиционным способом с замораживанием грунта показатель осадок варьировался от 350 до 400 мм, этот же показатель на «Адмиралтейской» составил 24 мм. Если 50 лет назад технические возможности не позволяли строить эскалаторные тоннели в центре города с такими показателями, то сейчас это уже возможно. Также совершен большой рывок в области закрепления грунтов методом струйной цементации, активно используется ограждающая конструкция «стена в грунте», внедряются новые методы обделки и гидроизоляции тоннелей, что позволяет строить станции мелкого заложения практически в любых геологических условиях.

Зарубежный опыт

В 90-х годах петербургские метростроевцы имели опыт работы с иностранным подрядчиком. Для ликвидации размыва между станциями «Лесная» и «Площадь Мужества» была привлечена итальянская фирма Impregio, которая не только предоставила горнопроходческое оборудование (щит «Виктория»), но и взялась за выполнение работ, связанных с его монтажом и демонтажом. По факту практически все работы были выполнены специалистами «Метростроя», при этом средства, выделенные на иностранного подрядчика, значительно превысили имеющиеся расценки. «Тогда в связи с первым опытом работы с такой машиной превышение затрат на строительство было оправдано. Сегодня привлечение иностранных подрядчиков становится нецелесообразным как с экономической, так и с технической точки зрения», – считает Алексей Старков.

Снижение стоимости работ

Сегодня особенно остро встает вопрос об удешевлении строительства метрополитена. Городу не справиться с финансированием объемов, заложенных в перспективе. 30 млрд рублей, которые ежегодно требуются на строительство метро согласно принятой схеме развития, сумма для города неподъемная. Как известно, в 2010 году финансирование из федерального бюджета было остановлено, и надеяться на возобновление финансирования от Правительства России не приходится. В связи с этим необходимо изыскивать другие способы привлечения средств, а также сделать все возможное для сокращения затрат на строительство.
Высказывается мнение, что оптимальным решением может стать разработка типовых проектов и экономия за счет отделки. Однако есть две веские причины, заставляющие отказаться от подобного рода идей. Первая: среди общих затрат на строительство отделка занимает от двух до пяти процентов. Во-вторых, необходимо помнить, что мы строим в культурной столице России, и наш метрополитен должен соответствовать этому статусу. «В противном случае мы получим метро Нью-Йорка, которое при всей своей разветвленности имеет огромный минус – им неприятно пользоваться», – замечает Алексей Старков.
По мнению главного инженера ОАО «Метрострой» г-на Старкова, сократить затраты и сроки строительства позволит принцип конвейеризации проектно-строительных работ. Однако эта система пока не работает. Сегодня, строя участок Фрунзенского радиуса с двумя станциями: «Бухарестская» и «Международная», метростроевцы вынуждены сооружать за станцией «Международная» камеру съездов для оборота составов на время, пока эта станция будет являться конечной, хотя по плану за ней будут построены еще 3 станции и депо. К сожалению, вместо продолжения строительства ветки сооружается огромное количество горных выработок, что, конечно же, не удешевляет стройку, а наоборот – значительно ее удорожает.

В заключение следует отметить, что добиться необходимых результатов поможет только комплекс решений, направленных на эффективное освоение подземного пространства. Современные возможности строительства позволяют российским специалистам реализовывать самые амбициозные и сложные инженерные задачи. Но для этого необходимо уже сейчас изменить подход к планированию и включить метрополитен в программу комплексного освоения подземного пространства города.

Не секрет, что сегодня работы по строительству метрополитена регламентируются документами 40-летней давности. Многие из них морально устарели, отсутствуют регламенты, определяющие принципы работы с новым оборудованием и материалами, зачастую строители вынуждены применять в своей работе новые технологии, не подпадающие ни под один действующий стандарт. Помимо этого, зачастую метростроевцы работают с иностранным оборудованием...


Полная или частичная перепечатка материалов - только с письменного разрешения редакции!


«« назад