все записи



Дата: 26.06.2012
«Вестник строительного комплекса» № 81
Рубрика: Обсуждаем проблему

Освоение подземного пространства: пора выходить за рамки привычного


Самый очевидный путь для решения вопросов оптимизации городской среды — это освоение подземного пространства, считают специалисты. О повышении качества жизни горожан, проблемах развития мегаполисов и мировом опыте использования подземных пространств мы беседуем с нашими экспертами: первым заместителем председателя правления Тоннельной ассоциации России Георгием Марковичем Синицким, генеральным директором ОАО «Метрострой» Вадимом Николаевичем Александровым, генеральным директором СРО НП «Объединение подземных строителей» Сергеем Николаевичем Алпатовым, заведующим кафедрой «Тоннели и метрополитены» ПГУПС Александром Николаевичем Ледяевым, советником генерального директора ОАО «Ленметрогипротранс» Николаем Ивановичем Кулагиным, генеральным директором ООО «Геоизол», почетным строителем РФ Еленой Борисовной Лашковой.

Как вы оцениваете сегодняшнюю транспортную, территориальную и экологическую обстановку в российских мегаполисах?

Георгий Синицкий:
— Транспортную, территориальную и экологическую обстановку мегаполисов я оцениваю отрицательно. Безусловно, это не только российская проблема. Крупнейшие мегаполисы мира — Москва и Париж, Лондон и Торонто, Рим и Венеция — очень быстро разрастаются в пределах отведенных границ, и проблема освоения подземного пространства стоит крайне остро. Страны Европы и Азии, Япония и Америка по-разному подходят к решению вопросов оптимизации использования жизненного пространства. К примеру, в Париже активно строятся большие 3–4-этажные паркинги, позволяющие уменьшить пробки на дорогах. Магазины, культурные цент­ры, спортивные объекты и даже библиотеки «уходят» под землю. В этом смысле нам следует проанализировать опыт Скандинавских стран, наших ближайших соседей: Финляндии, Швеции, Дании, Норвегии. Сегодня мы видим, что поверхность крупных городов просто засорена всевозможными инфраструктурными и техническими объектами. Если всерьез задуматься, можно понять, что в этом конгломерате зданий и сооружений не остается места для самого человека, его комфортного проживания. Безусловно, освоение подземного пространства современными методами позволит разгрузить пространство города, создать комфортные условия для жизни людей, улучшить экологическую обстановку.

Вадим Александров:
— Проблемы с отсутствием свободных участков для размещения новых городских объектов и перегруженность наземным транспортом испытывают крупные города во всем мире.
В зарубежных странах уже давно начали работать над улучшением качества жизни в мегаполисах, опуская многие транспортные, хозяйственные и другие объекты под землю. Те, кто был в Хельсинки, Бостоне, Мадриде и других крупных городах, уже могли пользоваться автомобильными тоннелями, парковками, торговыми комплексами, расположенными под землей. Этому направлению развития городов в мировой практике уже несколько десятилетий, и в России, к сожалению, здесь имеется значительное отставание. И причина не столько в отсутствии средств, сколько в отсутствии грамотного градостроительного планирования, рассчитанного на несколько десятилетий вперед.
На мой взгляд, освоение подземного пространства едва ли не единственный путь дальнейшего развития мегаполисов. Если мы опустим под землю основные транспортные потоки, магазины и досуговые центры, объекты энергетики и связи, склады и другие промышленные объекты, без которых городу не обойтись, представляете, сколько территории освободится на поверхности? Освобожденные участки можно было бы использовать для размещения парковых и пешеходных зон, для строительства нового комфортного жилья.

Сергей Алпатов:
— Сегодня в российских мегаполисах обстановка очень сложная в связи с катастрофической нехваткой наземных территорий, критическим уровнем шума и загазованности, дефицитом новых зеленых и пешеходных зон, постоянно увеличивающимися транспортными потоками. Эти проблемы знакомы каждому жителю большого города.
Сегодня в Санкт-Петербурге средняя скорость автомобильного движения, по официальным данным, составляет меньше 16 км/час. Это очень низкий показатель (в Сеуле, например, сегодня думают, как поднять среднюю скорость с 20 до 24 км/час).
Чтобы добраться до места назначения, приходится брать многократный временной запас, потому что можно доехать за 20 минут, а можно за 2 часа. И это без учета времени на поиск места, где оставить машину – парковочных мест не хватает, это знают все автовладельцы.
Об экологии говорить еще сложнее.
В Петербурге, который по замыслу основателя должен был стать городом садов и парков, в последние годы открыт только парк 300-летия Санкт-Петербурга. Разумеется, у нас есть Летний сад, Таврический сад, Михайловский сад и т. д., но город растет, а новые садово-парковые комплексы не появляются.
Развитие подземной инфраструктуры способно существенно изменить сложившуюся ситуацию. Об этом говорят и проекты, реализованные в Европе, и просто элементарная логика.

Александр Ледяев:
— Естественно, транспортная ситуация в Санкт-Петербурге, как и в других крупных российских городах, оставляет желать лучшего. Вы сами видите, что количество автомобилей по сравнению с недавним прошлым возросло на порядок, и это при существующем уровне развития дорожной инфраструктуры создает немалые трудности. Не хватает площадей ни для парковок, ни для проезда автотранспорта. Логично было бы предположить, что российские проблемы нужно решать приблизительно так, как это делается во всем цивилизованном мире, и активно использовать положительный опыт наших зарубежных коллег. А опыт говорит о том, что земля в центральной части города достаточно дорогая, ее приходится расходовать очень экономично. Отсюда в свое время появление небоскребов, которые в качестве жилых домов оказались не слишком комфортными и превратились в крупные офисные центры. Что касается инфраструктуры транспортных объектов, их стали размещать вначале над землей, сооружая развязки и эстакады. Впоследствии в центральной части городов стали использовать транспортные тоннели, в том числе протяженные. В этом случае подземное пространство дает возможность развития городской транспортной сети.

Николай Кулагин:
— Сегодняшняя транспортная ситуация, особенно в Москве и Санкт-Петербурге, близка к коллапсу. Это касается и экологической составляющей. Поэтому подземное строительство, безусловно, актуально уже на уровне постановки задачи. Транспортные потоки необходимо перемещать под землю. Это и метро, и паркинги, и тоннели. Подземную инфраструктуру необходимо развивать, но с учетом нашей специ­фики. Например, в Санкт-Петербурге мы не можем строить подземные эстакады в центре города, как скажем, в Гонконге.

Елена Лашкова:
— Сегодня в России более дюжины мегаполисов, и наша действительность такова, что развиваются именно они. Население депрессивных территорий мигрирует туда, а не наоборот. Сейчас в Санкт-Петербурге и Москве серьезные проблемы. Строить внутри городских границ негде, зеленые зоны сократились до размеров скромных скверов, транспорт стоит. В Москве, население которой уже в два с лишним раза превышает петербургское, проблемы достигли такой остроты, что люди в массовом порядке ведут ночной образ жизни — днем не проехать; во второй столице дела немногим лучше.
О возможности расположения транспортных развязок, магазинов, складских комплексов пока идут только разговоры. Хотя в других странах давно уже освоили подземное пространство. Как говорят парижане, наш древний город стоит на корочке «хорошего дырчатого сыра» — вся подземная часть изрезана тоннелями: метрополитен, железная дорога, транспорт, технические объекты…

Какие, на ваш взгляд, основные проблемы тормозят развитие комплексного освоения подземного пространства российских городов?

Георгий Синицкий:
— Хочу подчеркнуть, что для решения проблем, связанных с освоением подземного пространства, необходима, прежде всего, политическая воля. В этом свете другие весьма серьезные вопросы, в том числе финансирование, отходят на второй план. Конечно, нельзя не отметить главную проблему отрасли — слабую подготовку специалистов в области тоннелестроения, как инженеров, так и рабочих. Это очень серьезный, я бы сказал, жизненно важный вопрос, потому что освоение подземного пространства является одним из самых сложных и опасных производств. Даже хорошо разведанные и определенные опытными проектировщиками зоны подземного пространства таят в себе множество загадок.
Чтобы строить под землей, нужно быть высококлассным профессионалом! К сожалению, в последнее время в результате произошедших политических и экономических изменений судьба инженерно-строительных учебных заведений весьма незавидна. Взять, к примеру, МИИТ, одну из лучших школ страны для инженеров-транспортников, тоннельщиков, мостостроителей. В последние годы число специалистов, выпускаемых МИИТом на факультете «Мосты и тоннели», сущест­венно сократилось. Следует отметить, что после третьего курса идет специализация — часть студентов готовится на мостовиков, часть изучает проектирование и строительство метрополитенов, тоннелей различного назначения. К сожалению, преподавателей по тоннелестроению практически нет, а студенты более охотно идут по специальности «мостовик». В результате в 2011 г. по специальности «тоннелестроение» было подготовлено 9 специалистов, в 2012 г. эта цифра уменьшится до 6 человек. К сожалению, сегодня российские вузы специализируются на подготовке юристов, адвокатов, программистов, менеджеров. Кто же будет управлять производством? Раньше воспитание горняков, строителей подземных сооружений, шахт, рудников было делом государственной важности. По всей стране открывались профессионально-техничес­кие и ремесленные училища, школы повышения квалификации для инженерного состава и рабочего класса. Сегодня таких образовательных центров фактически нет. Я говорю о Москве, но очевидно, что эта ситуация характерна для всей России. Еще один вопрос — повышение престижа профессии, этого тяжелого, опасного да к тому же и низкооплачиваемого труда.
Что касается законодательной базы, здесь также существует ряд проблем. Советские СНИПы были современными для своего времени. Мы строили великолепные мосты и тоннели по всей России, накапливали зарубежный опыт. Потом в стране произошли резкие изменения, а законодательная база в области технического регулирования существенно отстала от современного уровня. Технологии тоннелестроения шагнули вперед колоссальными темпами. Строители попали в очень сложное положение, ведь отсутствие качест­венного проекта, выполненного на современном уровне, — это серьезная проблема. Благоустроить территорию можно и за три дня: пригласить рабочий класс из ближайшего зарубежья, вскопать землю, разбить газоны. Подземные сооружения так не строятся, здесь нужна четкая градостроительная политика.

Вадим Александров:
— Кроме проблем долгосрочного планирования развития территорий существует страх перед масштабными подземными работами, который есть не только у простых граждан, но и у властных структур. Двадцать лет назад реализация проектов по освоению подземного пространства в мегаполисе казалось неосуществимой. Но мы живем в ХХI веке, и сегодня технические и технологические возможности подземного строительства существенно возросли. Существуют примеры практической реализации грандиозных проектов. Под землей построены целые городские кварталы с собственной инфраструктурой, комплексные транспортные узлы, включая железнодорожные вокзалы, очень высокими темпами развивается метро, но широкой общественности в нашей стране об этом мало известно.
Однако мы имеем всё, чтобы воплотить самые смелые инженерные идеи в жизнь. Взять, к примеру, станцию «Адмиралтейская». В самом центре города в невероятно плотной городской застройке мы соорудили самый длинный наклонный ход.
Ни одно здание при этом не пострадало, а горожане и гости города получили удобный выход из метрополитена рядом с самыми красивыми и известными достопримечательностями Санкт-Петербурга.

Сергей Алпатов:
— Сегодня в градостроительных решениях не учитываются возможности подземного городского пространства, и это, на мой взгляд, главная проблема. Разговор идет даже не о том, чтобы выделить деньги на строительство какого-то колоссального количества станций метро или автодорожных тоннелей. Мы говорим о том, что для того, чтобы строить, в первую очередь нужно иметь план. На сегодняшний день долгосрочный план освоения подземного пространства отсутствует. Поэтому в первую очередь нужно находить средства для проведения ряда подготовительных мероприятий: необходимо составить объемную карту подземного пространства в 3D и единую карту подземных коммуникаций. Такого документа сегодня просто нет, как нет и подробной геологической карты. Мы не знаем, где, что и на какой глубине можно строить.
Также необходимо перспективное планирование освоения подземного пространства, которое должно быть очень четко увязано с градостроительным планом. Без этого дальнейшее движение невозможно.

Александр Ледяев:
— Вопросы развития подземного пространства настолько актуальны, что пора бы перестать их обсуждать и приступать к делу. Сегодня уже невозможно не заметить, что у наших ближайших соседей — европейских стран — подземное пространство давно освоено. Что касается России, наверное, мы пока еще не «созрели» и, видимо, не понимаем, что хорошее дешевым не бывает. Нужно научиться тратить деньги с умом, раз и навсегда решая транспортные проблемы. Подземные объекты, скажем, метрополитен, ни в одной стране мира не строятся только за счет муниципальных средств.
В нашем городе строительство метрополитена финансируется исключительно из городского бюджета, а на эти деньги много не построишь. Очевидно, что подземное строи­тельство дороже наземного, зато и надежней. Обсуждать, конечно, эти проблемы можно сколько угодно, но при отсутствии политической воли продвинуться дальше не представляется возможным. Когда есть политическая воля и понимание необходимости развития подземного пространства, все остальные вопросы, будь то создание современной нормативно-технической базы или подготовка специалистов в области тоннелестроения, решаемы. В настоящее время современная нормативно-техническая база создается под эгидой Национального объединения строителей, которое финансирует эту работу. Сегодня главная проблема — в отсутствии перспективного градостроительного планирования в области освоения подземного пространства.

Николай Кулагин:
— Основная проблема — отсутствие целостной концепции освоения как по России, так и в Санкт-Петербурге. И такую концепцию необходимо сформировать в самое ближайшее время, исходя и из экономических аспектов, и из геологической среды, и из реальных потребностей каждого крупного российского города. Важное направление в этом вопросе — создание условий для заинтересованности бизнеса. Это то, что получило название «государственно-частное партнерство» (ГЧП).
Одним из препятствий для освоения подземного пространства является высокая цена строительства под землей.
И с каждым годом цена будет возрастать, то есть чем дальше, тем дороже. Поэтому нельзя откладывать решение этих задач в долгий ящик. Необходимо привлекать, как я уже говорил, и частный капитал. Сегодня дискутируется даже вопрос о возможности строительства на частные деньги метрополитенов.
Еще один препон на пути подземного строительства – то, что при смене власти на городском уровне начинается каждый раз переоценка роли подземного строительства в развитии городской инфраструктуры. Все это мешает созданию целостной концепции, о которой я говорил выше.

Елена Лашкова:
— Необходимость развития подземной инфраструктуры — это аксиома, и чем раньше мы это примем и создадим соответствующие программы и законы, тем более плановым и эффективным будет освоение подземного пространства.
Петр I создал город по строго намеченному плану, так почему же мы позволяем подземному «Граду Петрову» развиваться стихийно? Градостроительное планирование и законодательная база — это вопросы власти. Создание подземного сооружения — это сложнейший комплекс работ: непростые юридические вопросы, усиление фундаментов окружающих зданий, санация зараженных грунтов и т. д. Временами дело доходит до абсурда: устройство подземных сооружений рассматривается законодательством как «освоение недр, не связанное с их добычей» и требует получения лицензии на недропользование!

Как вы оцениваете необходимость проведения международного форума, посвященного комплексному освоению подземного пространства? На ваш взгляд, может ли предстоящий международный форум повлиять на государственную политику в области комплексного освоения подземного пространства мегаполисов?

Георгий Синицкий:
— Идею проведения международной конференции я полностью поддерживаю. Знаю, что наши петербургские партнеры очень заинтересованно относятся к вопросам комплексного освоения городских территорий. Это высококлассные специалис­ты, люди, посвятившие профессии жизнь. Они следят за инновациями, осваивают новые технологии, безусловно, им есть чем поделиться с коллегами. Следует отметить, что сегодня в области тоннелестроения очень неплохо работают Казахстан и Белоруссия, но лидирующие позиции, безусловно, принадлежат Испании. Хочу заметить, что до 2010 г. Испания занимала лишь 2-е место по тоннелестроению в Европе.

Вадим Александров:
— Потенциал подземного строительства огромен. Наша задача — убедить широкую общественность в безопасности подземных объектов, показать на существующих мировых и отечественных примерах реальную практическую пользу от их появления. Если мы в 1940-е — 50-е годы без техники и необходимого опыта смогли построить в Ленинграде метрополитен глубокого заложения, то сегодня, имея самое современное надежное оборудование и высококлассных специалистов, можем гораздо больше. И это касается не только Санкт-Петербурга. Программы комплексного освоения подземного пространства должны появиться во всех городах, чье население превышает 1 млн человек.
В Санкт-Петербурге тенденция к появлению подземных объектов уже наметилась. Мы надеемся, что международный форум «Комплексное освоение подземного пространства мегаполисов» поможет нам убедить городское правительство в необходимости и безопасности подземного строительства.

Сергей Алпатов:
— Конечно, один форум не может повлиять на государственную политику, как бы нам ни хотелось. В какой-то степени он является просветительским. Нам удалось привлечь к участию международную элиту специалистов, которые занимались не просто проектированием и строительством подземных сооружений, а вопросами градостроительного планирования. К нам приедут из США и Великобритании, из Швейцарии и Нидерландов, из Южной Кореи и Китая – очень широкий круг крупнейших специалистов.
С точки зрения перспективного планирования развития наших территорий, форум происходит очень вовремя. Мы хотим обозначить возможности и общую проблематику, связанную с освоением подземного пространства. Послание форума адресовано не столько специалистам-строителям, сколько архитекторам, проектировщикам и руководителям всех уровней.
Кроме пленарного заседания, на котором будут рассматриваться общие вопросы градостроительного планирования подземного пространства, в рамках форума пройдут тематические секции с более узкой направленностью. Например, существует целый ряд проблем с законодательной базой, регулирующей использование подземного пространства. Есть вопросы, связанные с привлечением инвесторов, в том числе российских. Нужно рассматривать возможности ГЧП и других форм взаимодействия с государством.
Еще одна секция пройдет по экологии и энергоэффективности. Отдельная секция посвящена вопросам подготовки специалистов, повышению квалификации и обмену опытом с зарубежными коллегами. Тo есть мы попытались взглянуть на проблематику достаточно широко и с разных сторон.

Александр Ледяев:
— Чем чаще профессиональная общественность будет обсуждать проблемы, связанные с освоением подземного пространства, тем быстрее сформируется политическая воля. Важно, что форум проходит в Санкт-Петербурге. Хотелось бы видеть наш город современным и комфортным для проживания, а уровень планировочных решений в сфере организации подземного пространства — не уступающим лучшим европейским аналогам.

Николай Кулагин:
— Проведение международного форума, безусловно, необходимо. Я недавно вернулся с подобного мероприятия, которое проводилось в Бангкоке, и я видел, как во всем мире решаются вопросы освоения подземного пространства. У нас же ничего не делается даже на бумаге. Хотелось бы, чтобы форум обратил внимание властей, и у нас началось планирование хотя бы на ближайшие 4–5 лет.

Елена Лашкова:
— Фирма «Геоизол» свою оценку необходимости проведения форума дала, выступив в качестве его спонсора. Полагаю, что частью итогового документа высокого собрания должно стать обращение в соответствующие уполномоченные органы государственной власти, обращение к их руководителям с конкретными предложениями, направленными на организацию инвентаризации, приведение в порядок и дальнейшее комплексное освоение подземного пространства в крупных городах страны-организатора. Я уверена, что России срочно требуется в этой сфере целевая программа.

Каковы, на ваш взгляд, наиболее удачные реализованные проекты подземного строительства в России и в мире?

Георгий Синицкий:
— Начнем с Санкт-Петербурга. Прежде всего отмечу тоннель, замкнувший кольцевую автодорогу. Не менее интересно техническое решение комплекса защитных сооружений, навсегда решившего проблему затопления города. Это уникальные сооружения, построенные петербургскими инженерами, учеными, рабочими, аналогов которым нет нигде в мире.
Также хотелось бы отметить работу российских специалистов на объектах олимпийского комплекса в Сочи. Такого размаха, таких грандиозных технологических приемов, новых видов конструкций, по праву вызывающих у зарубежных коллег восхищение, мы не наблюдали уже давно.
Говоря о подземных сооружениях Москвы, хотелось бы отметить второй в Европе и первый в России 14-метровый тоннель в Лефортово (первый был сооружен в г. Гамбурге). Также большой интерес представляют два 14-метровых серебряноборских тоннеля.
Также нужно отметить алабяно-балтийский тоннель, развязки на Кутузовском и Ленинском проспектах и другие, обес­печившие безостановочное движение автотранспорта в центре города до МКАД. И, наконец, стоит упомянуть грандиозный проект реконструкции основной сцены Большого театра, согласно которому более 30 метров технических помещений было «спрятано» под землю.

Александр Ледяев:
— Из столичных объектов прежде всего хочу выделить комплекс подземных сооружений на Манежной площади. Кроме того, Москва позволяет себе строить множество транспортных тоннелей, что на сегодняшний день исключительно важно, поскольку увеличение скоростей приводит к неизбежному увеличению объемов строительства искусственных сооружений, в том числе городских тоннелей.
Что касается европейских стран, то ведущее положение в области освоения подземного пространства инфраструктуры занимает Франция, а для нашего города был бы очень интересен пример Мадрида.

Николай Кулагин:
— С точки зрения проектирования мы, пожалуй, не уступаем развитым странам. Несколько лет назад мы разработали проект прокладки метрополитена в аэропорт «Пулково». Делалось это не на государственные, а на частные деньги. Был проект тоннеля под железнодорожной станцией «Московский вокзал» и, конечно же, второй сцены Мариинского театра.
Станция метро «Спортивная» — единственная станция такого рода в России. Один ее этаж — собственно станция метрополитена, а второй может быть использован под банки, торговые объекты и т. п.

Елена Лашкова:
— Блестящим примером подземного строительства является паркинг под Елисейскими полями, созданный компанией Vinci. Под Амстердамом, где геологические условия похожи на наши, выстроен огромный подземный город, в том числе и под историческими застройками XIV в.
Среди собственных объектов мне особенно дорог Каменноостровский театр в Санкт-Петербурге — миниатюрная архитектурная жемчужина, которую нам посчастливилось оснастить комплексным подземным пространством в процессе реконструкции с ювелирной точностью.


Полная или частичная перепечатка материалов - только с письменного разрешения редакции!


«« назад