все записи



Дата: 26.06.2012
«Вестник строительного комплекса» № 81
Рубрика: Транспортное строительство

Россия: транспортный вызов


Развитие транспортной инфраструктуры в мегаполисах и в стране в целом в ближайшей перспективе станет для России одним из наиболее серьезных вызовов. Располагая огромной территорией, мы катастрофически отстаем по обеспеченности транспортной инфраструктурой не только от развитых, но и крупнейших развивающихся стран.

В нашей стране практически не развита система межрегиональных шоссейных и железных дорог. Так, из Калуги в Смоленск можно доехать на поезде только через Москву. Не менее вопиющая ситуация сложилась и в других городах, во многих областных центрах за последние двадцать лет транспортная инфраструктура не только не развивалась, но и значительно деградировала.

Вперед… в прошлое?

В крупнейших мегаполисах в начале 1990-х г. пошли по пути развития сети автодорог в ущерб общественному транспорту, начав реализовывать концепцию «город для автомобилей», от которой развитые страны к тому времени уже отказались. Градостроительные концепции, согласно которым были созданы современные российские мегаполисы, не были рассчитаны на повсеместное распространение индивидуального автотранспорта. К тому же за последние 15 лет автомобилизация населения пережила взрывной рост. Как итог, развитие дорожной сети во всех без исключения российских мегаполисах серьезно отстает от роста числа автомобилей.

Наиболее проблемной с этой точки зрения является Москва. Столица, как и некоторые другие российские мегаполисы, обладает сверхплотной застройкой и не располагает свободной землей для приведения показателя обеспеченности автодорогами к приемлемому значению. В связи с этим развитие транспортной инфраструктуры главного российского мегаполиса по инерционному сценарию обречено на неудачу. Впрочем, это относится и к другим нашим крупным городам.

В утвержденной в 2005 г. Стратегии развития транспорта в Российской Федерации на период до 2030 г. уделено относительно мало внимания развитию городского транспорта и городской транспортной инфраструктуры, решение этой проблемы оставлено на усмотрение органов государственной власти субъектов РФ и городских муниципалитетов. Вместе с тем в ряде случаев непосредственное вмешательство федерального центра в решение наиболее острых проблем, связанных с транспортной доступностью в крупнейших российских городах, и разрешение правовых коллизий, препятствующих развитию городской транспортной инфраструктуры, необходимо. Прежде всего, это справедливо для Москвы и Санкт-Петербурга, которые окружены территориями других субъектов Федерации.

На одной из конференций председатель Комитета по развитию транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга Борис Мурашов озвучил точку зрения, что в мегаполисах необходимо переходить к системе скоростных магистралей, в частности он сказал: «Мировая практика показывает, что скоростные магистрали способны взять на себя от 30 до 50% трафика. Поэтому в ближайшее время основные усилия должны быть направлены на убеждение в этом высших руководителей нашей страны и города. Единственные коридоры в мегаполисах, которые не заняты застройками, это коридоры над железными дорогами. Возможно, их и надо использовать для решения транспортных проблем». Далее петербургский чиновник выразил свое мнение по этому вопросу: «Попытка предъявить к дорожникам требования по планировке территории под будущие линейные объекты — это утопия. Необходимо снова обратиться к технико-экономическим обоснованиям (сейчас мы их стали называть предпроектными решениями), в которых фактически будут указаны следующие действия: принять основные технические решения; расположить объект, спланировав это расположение; уточнить границы его расположения, расположить инженерные сети».

По мнению экспертов, специалистов, проектировщиков, сегодня как никогда необходимо учитывать именно перспективное развитие транспортных систем. Повсеместное внедрение новых технологий городского транспорта в развитых и крупнейших развивающихся странах, в частности, переход к новым видам общественного и индивидуального городского транспорта, который может произойти уже в обозримом будущем, приведет к еще большему отставанию российских городов в этой сфере и дальнейшему глобальному снижению их конкурентоспособности. К внедрению новых технологий в области транспорта необходимо готовиться заранее.

Одной из преград на пути к качественным дорогам является несовершенство отечественного законодательства, как полагают эксперты. Генеральный директор ОАО «Мостострой №6» Антон Новиков называет «бесконечно устаревшими» существующие сегодня нормативы, но других нормативов нет. Заказчик вынужден опираться на старые нормы, что, в результате, делает невозможным разработку и применение новых технологий при строительстве объектов.Последние изменения в законодательстве обязали подрядчиков на 100% соответствовать проектной документации. «Приходится выполнять все работы, прописанные на бумаге, даже если в этом нет необходимости. Это приводит к ухудшению качества объекта и его удорожанию», — заключает руководитель дорожно-строительной компании.

Генеральный директор НП «Альянс строителей и поставщиков дорожного комплекса» Юрий Агафонов также отмечает, что устаревшая нормативная база и, в первую очередь, пресловутый ФЗ-94 не позволяют строителям применять инновационные технологии.

Прозрачность и конкуренция

Уже в ближайшей перспективе может кардинально измениться принцип проведения торгов при заключении контрактов на строительство дорог. Сейчас основным критерием выбора подрядчика при проведении тендера является наименьшая стоимость проекта.
Эксперты говорят о необходимости разработки нового законодательства в области госконтрактов, однако в правительстве на этот счет существуют противоположная точка зрения.

Сегодня проблема плохих дорог — не только в критериях конкурса, но и в отсутствии прозрачности самого строительства. По мнению экспертов, необходимо полностью раскрывать и публиковать на сайтах подрядчиков информацию о субконтрактах и проводить мониторинг строительства.
Счетная палата РФ и Росавтодор отмечают, что дороги в России стоят в 2,6 раза дороже, чем в Европе, в 3 раза дороже, чем в США, и в 7 раз дороже, чем в Китае. По расчетам Союза инженеров-сметчиков, сравнивших стоимость разных по классу дорог в разных странах, в США затраты на 1 км трассы составили $2,28–8,85 млн, а в России — $32–180 млн. Всемирный банк называет российские дороги не только чрезмерно дорогими, но и несоответствующими европейским стандартам, несмотря на применение инновационных технологий.

Между тем, руководство страны рассматривает возможность привлечения иностранных компаний к дорожному строительству на необъятных просторах России. Президент РФ Владимир Путин дал правительству поручение разработать необходимый механизм, который позволил бы иностранным компаниям принимать участие в строительстве автомобильных дорог в России. В частности, в президентском указе говорится: «Обеспечить до 1 декабря 2012 г. создание механизма привлечения иностранных организаций, обладающих современными технологиями и управленческими компетенциями, к участию в конкурсах и аукционах на строительство автомобильных дорог федерального и регионального значения». Как отмечают специалисты, если крупным иностранным дорожно-строительным компаниям действительно разрешат работать в России, то это позволит не только снизить стоимость работ, но и приведет к улучшению качества строительства. Усиление конкуренции должно снизить и коррупционную составляющую, ставшую бичом для качества дорог.

Где деньги?

Говоря о проблемах качества, строители сетуют и на недостаточное финансирование. После многочисленных обращений во властные структуры было принято решение возродить дорожные фонды. Формирование региональных фондов будет осуществляться за счет поступлений от уплаты акцизов на нефтепродукты, транспортного налога и иных источников.

Хотя, как отмечает Юрий Агафонов, в последнее время появились лоббисты, выступающие за отмену транспортного налога, который является основным источником пополнения фондов. По мнению эксперта, можно предусмотреть льготы для социальных групп населения, но отменять транспортный налог нельзя — это приведет к еще более низкому финансированию фондов, ведь уже сейчас по стране этот показатель не превышает 30% от необходимого. Как полагает Юрий Агафонов, за счет взимания акцизов с АЗС, а не с нефтеперерабатывающих заводов, можно увеличить финансирование фондов в 6 раз.

Между тем, финансирование петербургской дорожной отрасли в 2012 г. сократилось на 2 млрд рублей: в этом году выделено 24 млрд руб. за вычетом 2 млрд, которые были «отрезаны» при секвестровании городского бюджета. Однако, как полагает Борис Мурашов, выделенных средств вполне достаточно для реализации запланированного объема работ, ведь город рассчитывает получить деньги, которые резервировались федеральным правительством на строительство Орловского тоннеля (15 млрд руб.) — эти средства будут направлены на другие объекты. Решение будет приниматься на трехсторонней комиссии Минфина, а также будет обозначено в черновиках к концу лета.
Комитет по развитию транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга планирует снизить к концу года объем аварийных дорог в городе до 18%. Глава Комитета подчеркнул: «К 2015 году практически не останется аварийных дорог, исключая повреждения, которые образуются в зимнее время». Для сравнения: в 2009 г. объем аварийных дорог в Северной столице составлял 44%, в 2010 г. — 36%, в 2011 г. — 26%.

Однако участники дорожно-строительной отрасли Санкт-Петербурга не разделяют оптимизма чиновников. Существующего финансирования на строительство и реконструкцию петербургских дорог недостаточно — таково мнение строителей. В частности, Антон Новиков полагает, что городская транспортная сеть отстает от интенсивности транспортного потока лет на двадцать, и при таком объеме финансирования этот разрыв преодолеть не удастся.

Сергей Васильев


Полная или частичная перепечатка материалов - только с письменного разрешения редакции!


«« назад