все записи



Дата: 14.02.2007
«Вестник строительного комплекса» № 1 (41-42), январь-февраль 2007
Рубрика: ***

«Защитим город от наводнений»


Текст: Андрей Теплоухов

На завершение комплекса защитных сооружений Санкт-Петербурга от наводнений (КЗС) в период 2007-2012 годов запланировано финансирование в объеме 55 млрд рублей за счет федерального бюджета и международных займов. Весь проект создания КЗС, напомним, включает в себя одиннадцать защитных дамб, шесть водопропускных и два судопропускных сооружения – С-1 и С-2. О некоторых аспектах строительства С-1 мы побеседовали с Вадимом Александровым, генеральным директором ОАО «Метрострой». Это предприятие не только выступает на С-1 в качестве генерального подрядчика, но и обещает закончить все необходимые работы раньше запланированного срока.


Строительство судопропускного сооружения С-1 – самый крупный лот, который разыгрывался в свое время на конкурсе в рамках достройки КЗС. И победа досталась именно ОАО «Метрострой» как компании, предложившей наиболее низкую сумму контракта – 9,86 млрд рублей. Конкуренты – ЗАО «ИК «Трансстрой» и консорциум ЗАО «Ингеоком»–ОАО «Мосметрострой» – запросили 9,96 млрд рублей и 10,45 млрд рублей соответственно.

– Вадим Николаевич, расскажите, пожалуйста, о технологических особенностях своего участка работы на дамбе?

– В разное время на С-1 в общей сложности было начато и не закончено около 500 метров тоннеля. И, когда мы туда пришли, он предстал перед нами в весьма плачевном состоянии – ведь 20 лет там не производилось никаких работ. Поэтому главная сложность заключалась в том, чтобы полноценно обследовать конструкции старого тоннеля и объективно оценить, в каком состоянии они находятся. Мы привлекли к этому процессу самые серьезные силы нашего города. Например, Научно-исследовательский институт гидротехники им. Веденеева, институт «Гидропроект», институт «Ленморниипроект», институт «Гипротрансмост». Вслед за обследованием необходимо было предложить техническое решение по ремонту, согласовать его и выполнить. Многие решения того времени не соответствуют реалиям сегодняшнего дня, и надо было их поменять, в том числе запроектировать новую конструкцию деформационных швов. Это самая сложная и ответственная конструкция во всем тоннеле. Дело в том, что, когда произойдет затопление или засыпка, возможны деформационные подвижки тоннеля от различных явлений. И нужно обеспечить нормальную гидростатическую защиту тоннеля, что мы и сделали с помощью специалистов института «Гипротрансмост», фирмы «Метромаш» голландской компании «Трелиборг». Мы очень ответственно отнеслись к этой работе (нас даже критиковали за некоторую нерасторопность), но серьезность объекта того стоит.
Кроме незаконченного участка, мы начали и активно ведем строительство нового тоннеля длиной 360 метров. Уже сделано основание, стены, скоро будут монтироваться перекрытия.

– Очевидно, за 20 лет изменились не только технологии, но и материалы, а также способ доставки их на стройплощадку?

– Конечно. В частности, изменилось качество и подбор состава бетона. Если раньше, скажем, бетон возили самосвалами и с этим были большие трудности, то теперь он поступает на место строительства с помощью миксеров. Раньше нужно было делать специальную систему охлаждения бетона, а сейчас все эти вопросы решаются за счет различных добавок. Бетон поступает на стройплощадку технологически удобоукладываемый, пластичный. И это позволяет добиться высокого качества конструкций, которые создаются.

– Строительство такого объекта, как дамба, вероятно, требует и особой системы контроля над качеством производимых работ?

– Качеству работ на строительстве КЗС мы уделяем особое, повышенное внимание в рамках специально созданной системы управления качеством, которую возглавляет специальная служба «Метростроя». Как и положено, функционируют все виды контроля – входной, контроль на рабочем месте, технический контроль и т.д. Кроме того, работники, задействованные на объекте, проходят специальное обучение, потому как не каждый человек занимался ранее подобной работой и профессионального опыта может попросту не хватить.

– Какие у вас взаимоотношения с субподрядчиками?

– Взаимоотношения с ними у нас нормальные. Ведь практически все задействованные субподрядчики – это представители нашего холдинга. Например, компании «Компакт», «Строительно-монтажное управление №13», «Строительно-монтажное управление №11», «Тоннельный отряд-3», «Метромаш», «Метробетон» и другие. Из сторонних субподрядчиков могу назвать только «Трансстрой». И с этой компанией наиболее сложно работать, потому что она привыкла быть лидером, а здесь приходится работать на субподряде у питерской организации.

– Как вы решаете очень больной на сегодня кадровый вопрос?

– В свое время, как и большинство строительных компаний, мы были вынуждены сократить и объемы работ, и количество сотрудников. Если в лучшие времена у нас трудились порядка 8,5 тысяч человек, то теперь около 5,5 тысяч на всех предприятиях холдинга. Но главное, что мы смогли сберечь костяк «Метростроя». И даже сохранили свою систему профтехобразования. Сейчас на базе лицея «Метростроя» мы снова учим на проходчиков, машинистов электровозов, арматурщиков, бетонщиков и все наши метростроевские специальности. Причем не только проводим обучение, но и платим стипендии, устраиваем к нам на практику. Не все, конечно, приходят затем работать в «Метрострой», но 30-40 процентов все же остаются.

– Я слышал, что вы планируете принять участие в торгах на очередной участок дамбы. А сил-то хватит?

– Конечно, хватит. «Метрострой» пользуется огромным уважением у коллег как в городе, так и за его пределами, и с ним с большим удовольствием работают другие компании. Потому что мы не подводим и подвохов никогда не делаем. Мы стабильно финансируемся из разных источников, и, разумеется, стабильно финансируем своих подрядчиков. Кто сколько заработал, тот столько и получает.

– Вадим Николаевич, когда же вы полностью «закроете» свой фронт работ?

– Изначально планировалось завершить все работы в марте 2009 года. Но мы взяли на себя, так сказать, повышенные обязательства. Сегодня поставлена задача, в том числе и президентом Владимиром Путиным, в мае 2008 года открыть судоходство на новом канале. Для этого мы должны все свои основные работы завершить до конца 2007-го, подготовить котлован, весной 2008-го его затопить и открыть судоходство. А концу 2008 года нужно сделать все, чтобы можно было сказать, что город защищен от наводнений. Но это сделает тот, кто к 12 марта представит лучшее предложение на завершающий тендер на этом уникальном сооружении.

Справка:

2007 году на строительство КЗС из разных источников будет выделено более 19,8 млрд рублей (для сравнения: в 2006-м – порядка 9 млрд рублей), в 2008 году – 13,8 млрд рублей, в 2009-м – 8,9 млрд рублей. Всего же по программе завершения строительства КЗС на 2007-2012 запланировано финансирование в размере 55 млрд рублей за счет федерального бюджета и международных займов.

В 2008 году должно начаться судоходство через судопропускные сооружения КЗС, транспортное сообщение на участке автодороги пос. Горская–о. Котлин, проходящей по гребню защитных дамб КЗС. На 2010-2012 годы запланировано завершение всех работ по комплексу защитных сооружений, в том числе обеспечивающих транспортное сообщение на участке автодороги о. Котлин–пос. Бронка.


Полная или частичная перепечатка материалов - только с письменного разрешения редакции!


«« назад