все записи



Дата: 05.12.2012
«Вестник строительного комплекса» № 84
Рубрика: Кадры

Валерий Ковалев: «Развитие транспортной инфраструктуры позволит вывести экономику страны из кризиса»


Петербургский государственный университет путей сообщения — первое высшее транспортное учебное заведение России, основанное в 1809 году Манифестом Императора Александра I. На протяжении двух столетий сохраняя традиции качественного высшего образования, университет остается ведущим научным и образовательным центром. О перспективах развития транспортной отрасли России и роли высших политехнических учебных заведений в этом процессе мы беседуем с ректором ПГУПС, д.т.н., профессором, Валерием Ковалевым.

Валерий Ковалев Валерий Иванович, как вы оцениваете существующее положение и перспективы развития транспортной отрасли России?

— Транспортная отрасль является логистической структурой, объединяющей регионы России в одно целое. Ее развитие открывает широкий спектр направлений для осуществления профессиональной деятельности и выпускников нашего вуза, в том числе — специа­листов строительной отрасли. Какой бы вид транспорта мы не рассматривали, в каждом из них существует значительное число проблем, которые следовало бы решать еще «вчера», а мы не приступали к ним даже сегодня. Если говорить о нашем «родном» железнодорожном транспорте, приходится констатировать тот факт, что с каждым годом наше отставание от ведущих железнодорожных держав все более увеличивается. И дело даже не в развитии железнодорожной сети как таковой и повышении ее пропускной способности, хотя, конечно, этот вопрос также требует решения. С точки зрения развития железнодорожного транспорта, внедрения инновационных технологий и модернизированного подвижного состава, первостепенную роль играет проектирование и строительство высокоскоростных магистралей на всей территории России. Этот вопрос назрел давно, и, на мой взгляд, объяснять проблемы лишь отсутствием необходимых объемов финансирования было бы не правильно. Говоря о развитых европейских странах, можно привести в пример Испанию. Сегодня эта страна испытывает финансовый кризис, но при этом сохраняет колоссальный объем строительства скоростных магистралей. Пример Китая так же заслуживает внимания, поскольку эта страна мощно и планомерно наращивает объемы, осуществляя долгосрочную программу строительства высокоскоростных магистралей. А что происходит в России? Мы уже почти 20 лет пытаемся приступить к строительству высокоскоростной железнодорожной магистрали Санкт-Петербург — Москва, но до сих пор этот проект не реализован. Поскольку Россия является экспортером сырья для технологически развитых мировых держав, то возрастает значение портовой инфраструктуры. В связи с развитием портовых сооружений Северо-Запада и увеличивающимися объемами транзитных перевозок железнодорожная сеть нуждается в модернизации, обеспечивающей ей дополнительные пропускные способности. Я убежден, что в этой ситуа­ции мы должны заниматься строительством высокоскоростной магистрали, а не новых грузовых путей. Это позволит восстановить грузовое движение по главному ходу Санкт-Петербург — Моск­ва, обеспечив, таким образом, транзитную перевозку до 80 млн тонн грузов в год по территории Северо-Западного региона. Кроме того, сооружение высокоскоростной магистрали позволит обес­печить бесперебойное движение пригородных поездов в Петербурге и Москве — скоростные поезда существенно сдерживают пригородное движение, оно идет по сокращенному графику, что создает неудобства для населения.

Всем известны наши дорожные проблемы, проблемы автомобильного транспорта. В этой связи перед российскими специалистами стоят масштабные задачи по строительству, ремонту и содержанию автомобильных дорог. Появляются инновационные материалы и технологии, позволяющие качественно и эффективно создавать транспортную инфраструктуру. К сожалению, использование импортной техники на строительных объектах существенно сокращает развитие отечественных производственных мощностей в смежных отраслях промышленности. Строительство инфраструктуры позволит вывести из кризиса экономику страны в целом, но эффект мог бы быть гораздо выше, если бы на стройках внедрялись отечественные разработки, использовалась российская техника. Что касается развития морского транспорта, как я уже говорил, сегодня портовая инфраструктура эффективно расширяется в районе Финского залива, на Северо-Западе значительными темпами идет развитие порта «Усть-Луга». Портовая система Северо-Запада имеет перспективный план развития до 2025 года, который последовательно осуществляется. Подобные масштабные проекты требуют от специалистов строительной отрасли современных проектных решений и соответствующего качества работ. Не менее серьезные проблемы имеются в сфере развития и эксплуатации речного транспорта. Шлюзовые системы каналов требуют реконструкции, что предполагает новые технические решения и значительные капительные вложения.

Если говорить о развитии транспортной системы мегаполисов, какие проблемы вы считаете наиболее актуальными?

— Наиболее острый вопрос в части развития транспортной инфраструктуры российских городов связан с комплексным освоением подземного пространства. Такие мегаполисы, как Москва и Петербург, и даже любой областной центр, уже давно испытывают транспортные проблемы. Следует учитывать, что резервы организации дорожного движения исчерпаны, требуются принципиально новые проектные и технические решения. Для решения транспортных проблем в Санкт-Петербурге были сооружены такие значимые инфраструктурные объекты, как Кольцевая автодорога, Западный скоростной диаметр, Вантовый мост. Однако, без комплексного освоения подземного пространства планомерное развитие городской инфраструктуры уже невозможно. На данный момент нет единого мнения о перспективах развития подземной транспортной инфраструктуры, однако нам необходимо учитывать существующий мировой опыт в этом направлении.

27–29 июня нынешнего года в Санкт-Петербурге состоялся Международный Форум «Комплексное освоение подземного пространства мегаполисов — как одно из важнейших направлений государственного управления развитием территорий», в рамках которого обсуждались проблемы освоения подземного пространства городов России, переход от практики бессистемного строительства подземных сооружений к тщательно продуманной модели использования ресурсов подземного пространства. Для реализации основных задач в этом направлении требуются квалифицированные кадры, современная техника, инновационные технологии и политическая воля.

Каковы, на ваш взгляд, перспективы развития частно-государственного партнерства на строительстве крупных инфраструктурных объектов?

— С моей точки зрения, это весьма перспективное направление. Возможности развития частно-государственного парт­нерства сегодня обсуждаются на самом высоком уровне. Главная проблема заключается в том, что отечественный бизнес привык зарабатывать много и сразу, а транспортные инфраструктурные проекты предусматривают значительные инвестиции и длительный период возврата денежных средств. В этом смысле в России необходимо развивать культуру бизнеса. Кроме того, существует множество вопросов, связанных с предоставлением юридических гарантий инвесторам, но я убежден, что они будут решены в оптимальные сроки.

Считаете ли вы своевременным шагом вступление России в ВТО?

— Однозначные оценки давать сложно. Сегодня главный источник доходов нашей страны экспорт сырья. Возможно, что то упорство, с которым Россия пробивалась в ВТО, позволит беспрепятственно поставлять сырье за рубеж. Однако при некоторых положительных тенденциях с высокой долей вероятности мы получим серьезнейший удар по отечественному производственному комплексу. Надежды на то, что жизнь заставит нас выпускать конкурентоспособную продукцию в условиях открытых границ, могут не оправдаться. Давайте объективно оценивать то, с чего мы начинаем. На сегодняшний день в России промышленный комплекс ослаблен: используется оборудование со значительным физическим износом (50–60%), достаточно много отраслей реального сектора экономики находится в весьма сложном положении. В таких условиях составить конкуренцию технологически развитыми государствами будет непросто, а тем более — подняться до их уровня. Развивать промышленность в условиях открытых границ, когда европейские страны получат возможность ввозить дешевую по себестоимости продукцию, практически не реально. При вступлении в ВТО, с одной стороны, мы получим определенные гарантии для беспрепятственной торговли газом, нефтью, металлом, лесом.

И это далеко не весь перечень сырьевых ресурсов, который мы экспортируем. Однако, если говорить о модернизации отечественной экономики, мы сами загоняем себя в тупик, не вполне осознавая опасность стать сырьевым придатком технологически высокоразвитых держав. Безусловно, при вступлении России в ВТО предусматривается переходный период, определен ряд мер по защите национальных интересов, но они не дают стопроцентной гарантии того, что российская промышленность будет успешно модернизироваться. В этом смысле перспективы, которые нас ожидают, я оцениваю достаточно сдержанно.

Расскажите, пожалуйста, о стратегических задачах, стоящих перед университетом.

— Безусловно, жизнь заставляет нас решать все новые и новые проблемы, в том числе и в строительном комплексе, а делать это успешно могут только высококвалифицированные специалисты.
В этой связи вопросы профессионального образования, повышения квалификации кадров, развития вузовской науки выходят на первый план. Наш университет, один из старейших российских технических вузов, обладает мощной школой в сфере транспортного строительства. Мы гордимся своими учеными и преподавателями, которые имеют самое непосредственное отношение к строительству основных инфраструктурных объектов, как в Санкт-Петербурге, так и в других регионах России. Хочу подчеркнуть, что образование — это непрерывный процесс. Знания, полученные за годы учебы в университете, необходимо углублять и совершенствовать. Поэтому мы очень серьезное внимание уделяем вопросу повышения квалификации специалистов. Созданный на базе университета Институт повышения квалификации и переподготовки руководителей и специалистов (ИПКП ПГУПС) наряду с переподготовкой и повышением квалификации специалистов для железных дорог активно работает в области гражданского и транспортного строительства. В ИПКП проходят переподготовку или повышают квалификацию специалисты различного уровня, различных специальностей. К примеру, серьезная проблема подготовки кадров по ценообразованию в строительстве успешно решается силами Института повышения квалификации, и сегодня он является самой авторитетной структурой в области подготовки специалистов данного профиля. Кроме того, ИПКП ведет переподготовку и повышение квалификации по целому ряду других направлений, являясь востребованной и успешной организацией в сфере дополнительного профессионального образования.

Валерий Иванович, учитывая, что наша встреча проходит в преддверии Нового года, что бы вы хотели пожелать партнерам, коллегам и выпускникам Университета путей сообщения?

— Традиционно я желаю счастья, здоровья, успехов, уверенного роста объемов работ, интересных проектов, чтобы наши выпускники никогда не забывали свою alma mater и тех, кто их подготовил, обеспечив успешный старт в профессиональной деятельности. Хочется пожелать, чтобы наши выпускники осознали меру ответственности за будущее отрасли, ведь от них во многом зависит, кто придет им на смену. Когда я говорю о необходимости оказывать поддержку вузу, я не имею в виду деньги, я призываю к тому, чтобы представители бизнеса общались со студентами, читали лекции, информировали о передовых технологиях, вовлекали в процесс создания новых высокотехнологичных объектов. Тогда связь поколений не будет прерываться, а ученики превзойдут своих учителей.


Полная или частичная перепечатка материалов - только с письменного разрешения редакции!


«« назад