все записи



Дата: 05.12.2012
«Вестник строительного комплекса» № 84
Рубрика: Кадры

Владимир Егоров: «Получить бесплатно востребованного специалиста — иллюзия российского бизнеса»


Поделиться своим видением актуальных проблем подготовки специалистов в области строительства особо опасных, технически сложных и уникальных сооружений мы попросили декана факультета «Мосты и тоннели» ПГУПС, заведующего кафедрой «Строительные конструкции», д. т. н., профессора Владимира Егорова.

Владимир ЕгоровВладимир Викторович, каковы, на ваш взгляд, основные проблемы в области инфраструктурного строительства?

— Сегодня в большей степени актуальны проблемы не технического, а организационного плана, включая систему управления, финансирование, разработку и курирование строительного проекта. Несмотря на заявления скептиков, могу с уверен­ностью сказать, что в России есть специалисты высочайшего класса, есть технологии, способные конкурировать с западными, и при наличии благоприятного инвестиционного климата мы очень быстро разовьем строительный сектор. Безусловно, остро ощущается кадровый дефицит. Также в ближайшее десятилетие хотелось бы вернуться к практике планомерного создания квалифицированных рабочих мест. Эти проблемы можно решать лишь совместными усилиями государства и бизнеса, но, к сожалению, российские предприниматели не спешат вкладывать деньги в квалифицированный персонал, предпочитая идти экстенсивным путем. А если ответственные и технологически сложные работы ведут люди без специальных навыков и знаний, то снижается качество и надежность сооружений.

Можно ли говорить о том, что переход на двухуровневую систему высшей школы состоялся?

— Учитывая затраты, которые понесло государство и общество в связи с реализацией этого проекта, обратной дороги нет. Перед нами стоит задача сделать этот путь максимально эффективным. К сожалению, до сих пор не определены квалификационные требования бакалавра и магистра. Если деятельность инженера регламентирована, то документа, определяющего статус бакалавра и магистра, до сих пор нет. Анализируя новые ФГОСы, нельзя не отметить, что многие документы подготовлены в спешке и содержат ряд несоответствий. Методика их разработки также вызывает сомнения: вузовская общественность не знакома с коллективами, разрабатывающими Федеральные государственные образовательные стандарты. Нам представляются уже готовые документы. Обратной связи нет, и это вызывает обеспокоенность. Как показывает опыт, руководящие решения в области образования очень дорого обходятся нашей стране.
Для повышения эффективности двухуровневого направления высшего образования факультет включился в работу по интеграции в европейское образовательное пространство. Уже четыре года на факультете реализуется совместно с Сайменским университетом прикладных наук (Финляндия) программа «Двойной диплом», в соответствии с которой студенты факультета проходят обучение и защищают бакалаврские работы в Финляндии.

Согласны ли вы с мнением, что академическое образование не вполне отвечает современным требованиям?

— Развитие системы инженерного образования происходит от неудовлетворенности уровнем развития производства, как реакция на возникновение новых потребностей, это непрерывный процесс. Безусловно, в системе академического образования имеются свои проблемы, в первую очередь они связаны с необходимостью совершенствования методической базы: многие курсы 5-, 10-, а то и 15-летней давности требуют адаптации к достаточно быстро меняющимся реалиям современного строительного рынка.

Каковы основные задачи, стоящие перед факультетом на сегодняшний день?

— Наша задача и сложна и проста одновременно — обучить и выпустить конкурентоспособного специалиста. Безусловно, нам важно сохранить необходимый уровень академических знаний, но, основываясь лишь на теории, мы выпустим специалиста, который не сможет выполнять производственные задачи. Если мы пойдем на поводу у бизнеса, то спустимся до узкой специализации, а это тоже неправильно. Профессионал, получивший высшее образование, в рамках своей специальности должен эффективно решать различные задачи и быть готовым к освое­нию нового в течение десятилетий, а это закладывается в базовом образовании. Следует отметить, что почти за 70 лет существования нашего факультета в России и на определенном международном уровне сложился бренд — выпускник факультета «Мосты и тоннели» ПГУПС. Наши сотрудники и выпускники участвуют в крупнейших проектах страны, среди которых мониторинг мостовой конструкции на о. Русский, расчеты моста через пролив Восточный Босфор, проектирование и мониторинг строительства объектов транспортной инфраструктуры в г. Сочи и многие другие. Практический опыт в сочетании с научной деятельностью позволяет им успешно решать сложнейшие технические задачи.

Поделитесь, пожалуйста, планами на будущее.

— Факультетом будет расширено количество магистерских программ, в первую очередь в направлении исследований, проектирования, строительства и эксплуатации мостов и тоннелей. Также ведется активная работа по открытию новых специальностей, среди которых «Строительство уникальных зданий и сооружений». Анализируется их привлекательность для абитуриентов как бюджетной, так и контрактной форм обучения. На кафедрах «Мосты», «Тоннели и метрополитены», «Основания и фундаменты» организованы представительства в ведущих проектных и строительных организациях. Планируется их создание и на других кафедрах. Сотрудничество факультета и строительного бизнеса будет расширяться.

---

Александр Петрович Ледяев, д. т. н., профессор, заведующий кафедрой «Тоннели и метрополитены»:

— Вопросы развития подземного пространства настолько актуальны, что пора приступать к их практическому решению. Сегодня уже невозможно не заметить, что наши ближайшие соседи — Европейские страны — подземное пространство успешно осваивают. Что касается России, наверное, мы пока еще не «созрели» и, видимо, не готовы эффективно решать транспортные проблемы.

Очевидно, что подземное строительство дороже наземного, зато и надежней. Подземные объекты (скажем, метрополитен) ни в одной стране мира не строятся только за счет муниципальных средств. В Санкт-Петербурге строительство метрополитена финансируется исключительно из городского бюджета. При этом следует учесть, что метрополитен обладает наибольшей провозной способностью по сравнению с другими видами транспорта. Кроме того, ситуация на поверхности фактически не оказывает влияния на его работу.

Естественно, транспортная ситуация в Санкт-Петербурге, да и других крупных российских городах, оставляет желать лучшего. Вы сами видите, что количество автомобилей, по сравнению с недавним прошлым, возросло на порядок, и это при существующем уровне развития дорожной инфраструктуры создает немалые трудности. Не хватает площадей ни для парковок, ни для проезда автотранспорта. Логично было бы предположить, что российские проблемы нужно решать приблизительно так, как это делается во всем цивилизованном мире, и активно использовать положительный опыт наших зарубежных коллег. А опыт говорит о том, что земля в центральной части города достаточно дорогая, ее приходится расходовать очень экономично.

В 60-х годах прошлого века в Европе и Америке активно строились транспортные развязки эстакадного типа, причем не только на окраинах, но и в центральной части городов. Сегодня эта практика уступила место строительству подземных инфраструктурных объектов. Мир пришел к пониманию необходимости обеспечить людям комфортное проживание в городах, где по поверхности земли беспрепятственно передвигается человек, а не транспорт. Крупнейшие мегаполисы пошли по этому пути, и мы видим немало прекрасных примеров комплексного освоения подземного пространства в Бостоне, Мадриде, Париже, Хельсинки и т. д. Транспортные тоннели, в том числе протяженные, позволяют обеспечить развитие транспортной сети крупных городов.

Подводя итоги всему сказанному, нужно отметить, что проблемы развития транспортной инфраструктуры мегаполисов можно обсуждать сколько угодно, но при отсутствии политической воли продвинуться в их решении невозможно. Когда есть политическая воля и понимание необходимости развития подземного пространства, все остальные вопросы, будь то создание современной нормативно-технической базы или подготовка специалистов в области тоннелестроения, решаемы.

Владимир Николаевич Смирнов, д. т. н., профессор, заведующий кафедрой «Мосты»:

— Острая нехватка специалистов мостовой специальности отмечается практически во всех регионах России. Поэтому уже сейчас мы должны быть готовы к увеличению социального заказа на выпускников нашей кафедры. Учебно-воспитательный процесс на выпускающей кафедре «Мосты» ПГУПС реализуется по трем специализациям: «Мосты», «Надежность и реконструкция искусственных сооружений» и «Городские транспортные сооружения», и в целом составляет 43 учебные дисциплины.

Профессорско-преподавательский состав кафедры: 3 профессора, 9 доцентов, 7 ассистентов. Причем 4 доцента и все ассистенты — совместители, работающие в проектных и строи­тельных организациях Санкт-Петербурга. В современных условиях совместительство неизбежно, так как на иных условиях привлечь к преподавательской деятельности высококвалифицированного инженера затруднительно по экономическим причинам. С другой стороны, под руководством инженера-практика студент выполняет дипломный проект на реальную тему, уверенно его защищает и зачастую после окончания вуза приходит на работу в ту организацию, где работает его научный руководитель.
К проблемам, связанным с обеспечением необходимого уровня подготовки инженерных кадров, можно отнести недостаточное материально-техническое обеспечение учебного процесса. Так, в последнее время на кафедре стали действовать две лаборатории — научная и учебная. Обе нуждаются в дооборудовании тензоаппаратурой и другими современными приборами.

Очевидно, что на успешное решение проблем можно надеяться, если ими будут совместно заниматься и государство, и высшее учебное заведение, и мостовой корпоративный бизнес. На наш взгляд, необходимо осознать, что состояние высшей школы оставляет желать лучшего как в кадровом, так и в материально-техническом отношении, поэтому необходимо разработать специальную корпоративную программу поддержки высшей школы и развернуть обучение специалистов, работающих в мостостроительных и проектных организациях и не имеющих мостового образования, обеспечив при этом сохранение их средней зарплаты. Следует также широко использовать возможности институтов для переподготовки и повышения квалификации.

Введенная система саморегулирования в строительной отрасли обязывает повышать квалификацию специалистов, а раз так, то дальше будет больше программ переподготовки и повышения квалификации. Программа переподготовки кадров, включающая 500 часов занятий, очень эффективна и позволяет специалистам, работающим в сфере промышленно-гражданского строительства, изучить мостовое дело, которое очень специфично.

Для повышения качественного уровня преподавания и обмена опытом целесообразно с помощью корпоративного бизнеса обеспечить активное участие профессорско-преподавательского состава выпускающей кафедры в технических советах мостовых организаций, в конференциях, симпозиумах и семинарах как у нас в стране, так и за рубежом.

Нужно сказать, что специалисты кафедры привлекаются в качестве экспертов на строительстве и проектировании технически сложных и уникальных объектов — таким образом мы участвуем в производственной деятельности профессионального сообщества.


Полная или частичная перепечатка материалов - только с письменного разрешения редакции!


«« назад