все записи



Дата: 22.02.2013
«Вестник строительного комплекса» № 85
Рубрика: Транспортное строительство

Вадим Александров: «Подземная отрасль сейчас напоминает железнодорожный состав без локомотива»


Развитая подземная инфраструктура является «визитной карточкой» современного мегаполиса. В крупнейших городах мира ниже уровня дневной поверхности располагаются не только станции метрополитена, но и транспортные тоннели, очистные сооружения, промышленные центры, торговые комплексы и даже спортивные сооружения. К сожалению, российская действительность еще очень далека от европейской — это факт очевиден не только для специалистов строительной отрасли, но и для горожан. Обозначить причины отставания России в области освоения подземного пространства мы попросили генерального директора ОАО «Метрострой», президента СРО НП «Объединение строителей подземных сооружений, промышленных и гражданских объектов», заслуженного строителя РФ Вадима Александрова.

Вадим АлександровВадим Николаевич, как вы оцениваете современный уровень развития транспортной инфраструктуры российских мегаполисов?

— Уровень несоответствия транспортной инфраструктуры больших российских городов потребностям сегодняшнего дня критичен. У всех городов одинаковые проблемы: многокилометровые автомобильные пробки, работающий на грани своих возможностей общественный транспорт, отсутствие парковочных мест. Во многом улучшить транспортную ситуацию могло бы подземное строительство: появление автодорожных тоннелей, развитие метрополитена, подземные парковки. Однако в данной сфере делается очень мало, если не сказать, что вообще ничего. Единственный город, где подземное пространство сегодня хоть как-то осваивается, — это Москва.

В чем, с вашей точки зрения, заключаются причины отставания России от ведущих европейских стран в сфере освоения подземного пространства?

— Парадоксально то, что мы обладаем сегодня всеми необходимыми инструментами для создания подземных инфраструктурных объектов: современным оборудованием, материалами, технологиями, высококвалифицированными кадрами. Все это у нас есть. Даже пресловутые финансы — и те в большинстве случаев доступны. Появились новые схемы финансирования, предполагающие распределение финансовой нагрузки между государством (регионом) и частными инвесторами. Отсутствует только политическая воля. Вспомните, как достраивался комплекс защитных сооружений: после многолетнего простоя пришел идейный вдохновитель — Владимир Владимирович Путин — и сразу нашлись и деньги, и проекты, и материалы, и строители. За четыре года была выполнена работа, которую не могли сделать 20 лет. Посмотрите, как сегодня строится Сочи — уникальный по своим масштабам и срокам строительства проект. Подземная же отрасль сейчас напоминает железнодорожный состав без локомотива. Нам нужен свой идейный вдохновитель с конкретными полномочиями. Тогда дело пойдет, и мы не только догоним, но и перегоним европейские города.

Как вы оцениваете технологические возможности и профессиональный уровень российских специалистов, занятых в сфере строительства объектов подземной инфраструктуры? Какие проблемы стоят наиболее остро?

— Повторюсь, что сегодня для строи­тельства объектов инфраструктуры в мегаполисах всё есть. Но это пока. Подземные специальности, технологии, оборудование — всё это сильно отличается от общестроительных. Здесь есть своя специ­фика, которую освоить можно только на практике. Иными словами, подземная отрасль для своей дееспособности должна быть постоянно востребована. Поэтому у меня как у руководителя коллектива, более 70 лет строящего метро в Петербурге, сегодняшняя ситуация вызывает очень серьезные опасения. Объемы метростроения упали, основная кадровая сила нашей организации — проходчики — в скором времени вынуждены будут или уходить на трехдневку, или искать другую работу. И то и другое чревато потерей квалификации, потерей самого ценного, что есть в любой организации, — людей. Без специалистов не сможет развиваться ни технологическая, ни материальная, ни какая-либо другая база.

Сейчас часто звучит вопрос о конкуренции на рынке метростроения в Санкт-Петербурге. Однако я считаю, что ни о какой конкуренции в данном случае вообще речи быть не может. Если город не может обеспечить объемом работ хотя бы одну организацию, о какой конкуренции может идти речь? Сломать легко, но восстановить потом, боюсь, будет очень трудно. Отсутствие работы — вот самая главная и самая острая проблема для всех подземщиков.

Как президент СРО «Объединение подземных сооружений, промышленных и гражданских объектов», какие задачи вы ставите перед возглавляемым вами партнерством? На ваш взгляд, какие факторы сдерживают развитие системы саморегулирования в российской строительной отрасли?

— Изначальная задача, поставленная перед «Объединением подземных строителей», отражена в самом его названии. Подземное строительство — это самостоятельная и самодостаточная отрасль. Наше объединение стало первой отечественной организацией, соединившей под своей крышей подземщиков с разных концов России. Это позволило объединить знания, опыт, возможности всех членов партнерства, консолидировать усилия по развитию нашей отрасли, придать определенный статус поземному строительству. С 2010 года партнерство выполняет еще и функции саморегулируемой организации, не просто объединяя своих членов, но и контролируя действия каждого из нас.

Что касается второго вопроса, то главная причина, по которой система саморегулирования развивается не настолько быстро и качественно, насколько этого хотелось бы, заключается в отсутствии у российского человека привычки самому отвечать за свои поступки. Но я убежден, что со временем российское строительное сообщество осознает все преимущества саморегулирования и вый­дет на необходимый уровень.

Какие события в политической и экономической жизни страны 2012 года оказали наиболее существенное влияние на деятельность ОАО «Метрострой»?

— Для меня как для подземного строителя самым важным и показательным событием стал форум «Комплексное освоение подземного пространства мегаполисов», который мы провели в июне 2012 года совместно с Международной тоннельной ассоциацией и нашими ведущими проектными и строительными организациями. Важным это событие я считаю потому, что наше мероприятие стало первым в России, собравшим такое количество специалистов со всего мира и прошедшим на таком высоком уровне. Мы показали не только себе, но и всему миру, какие специалисты работают в России, какие проекты реализуются, какие проблемы объединяют всех нас. Главной задачей форума было привлечение региональных и федеральных властей к проблемам подземной отрасли, и в какой-то степени нам это удалось. Конкретных серьезных сдвигов, тем не менее, еще не произошло. Я связываю это с переходным периодом, необходимым для становления верховной ветви власти страны, а также смены руководства региона. И я очень рассчитываю на то, что в самое ближайшее время новая система начнет работать и приносить свои плоды.

Расскажите, пожалуйста, подробнее о современных технологиях, применявшихся ОАО «Метрострой» и позволивших минимизировать риск осадки земной поверхности при сооружении объектов КЗС, а также при строительстве наклонного хода станций «Обводный канал», «Звенигородская» и «Адмиралтейская».

— Описание технических характеристик строительства КЗС и перечисленных вами станций метрополитена — это тема для отдельных публикаций. Отмечу лишь, что подобные успехи — это заслуга именно метростроителей. Реализация строительства автодорожного тоннеля КЗС длиной 1 961 метр и судопропускного сооружения С1, аналогов которому нет на постсоветском пространстве, — гордость наших специалистов. Разработать и применить безосадочные технологии строительства наклонных ходов станций метрополитена в условиях плотной городской застройки с использование новейшего оборудования могли, опять же, только наши специалисты, не понаслышке знающие обо всех особенностях петербургских грунтов. Мы можем многое, и в городе об этом знают. Именно поэтому нам доверяют сложнейших объекты, а именно: строительство второй сцены Мариинского театра и Ленинградской АЭС-2, проходку тоннелей под Сайменским каналом и другие знаковые объекты.

Расскажите, пожалуйста, о перспективных планах развития метростроения в Санкт-Петербурге и основных задачах, стоящих перед ОАО «Метрострой» в 2013 году.

— 30 января 2013 года губернатором города Георгием Сергеевичем Полтавченко на расширенном совещании была рассмотрена и принята Схема развития линий метрополитена на перспективу в 7 лет. В ближайшее время она будет утверждена в правительстве города. Приоритеты расставлены с учетом подготовки к чемпионату мира по футболу в 2018 году. В городе должны быть построены три станции Фрунзенской линии: «Проспект Славы», «Дунайский проспект», «Южная» («Шушары») и «Электродепо»; участок от станции «Спасская» до станции «Театральная» и далее две станции на Васильевском острове: «Большой проспект» и «Шкиперская». Станция «Приморская» будет соединена со станцией «Улица Савушкина» с промежуточной станцией «Новокрестовская» — рядом с будущим стадионом. Планируется также начать работы на Красносельско-Калининской линии — на участке от станции «Обводный канал-2» до станции «Казаковская».

Помимо метростроения, мы продолжаем возводить объекты Ленинградской АЭС-2, занимаемся эксплуатацией комплекса защитных сооружений, заканчиваем строительство второй сцены Мариинского театра, сооружаем микротоннели различного назначения; рассматриваются и другие проекты. Однако главной нашей задачей было и остается строительство метрополитена в нашем любимом городе. Мы будем делать всё от нас зависящее, чтобы метро Санкт-Петербурга развивалось. И я убежден, что оно обязательно будет развиваться.


Полная или частичная перепечатка материалов - только с письменного разрешения редакции!


«« назад