все записи



Дата: 24.11.2013
«Вестник строительного комплекса» № 89-90
Рубрика: Инфраструктурное строительство

Развитие городов уходит под землю


Наземная часть современных мегаполисов в настоящее время сильно перегружена. Огромное количество жилых, социальных и торгово-развлекательных объектов (особенно в центре), большие транспортные потоки — все это позволяет экспертам утверждать, что развитие больших городов должно уходить под землю.

Ниже поверхности земли, как уверяют эксперты, можно разместить фактически все те объекты, что возводятся на поверхности: инженерно-транспортные сооружения, предприятия торговли и общественного питания, административные, зрелищные и спортивные сооружения, предприятия коммунально-бытового обслуживания и связи, объекты складского хозяйства и др.

В зависимости от назначения, связей с окружающей застройкой и архитектурно-пространственной формой подземные сооружения и их комплексы можно классифицировать следующим образом: монофункциональные и многофункциональные, расположенные отдельно и встроенные или пристроенные к зданиям и сооружениям, мелкого (на отметках до минус 15 м) и глубокого (ниже минус 15 м) заложения, одноуровневые и многоуровневые.

Решаемые задачи

В Санкт-Петербурге строительство подземных сооружений технически гораздо сложнее, чем в каком-либо другом районе нашей страны. Геологические условия более чем трудные: здесь и слабые, часто водонасыщенные грунты, и тиксотропные грунты, меняющие свои характеристики в течение года, и прочие. Тем не менее, подземное строительство в городе на Неве постепенно развивается. Поэтому обеспечение современного уровня надежности и безопасности использования подземного пространства нашего города невозможно без решения проблемы производственных рисков при строительстве и эксплуатации подземных объектов. Важную роль в решении этой задачи играет разработка теории надежности и безопасности подземных сооружений и ее реализация на каждом строящемся и реконструируемом объекте.

Использование совокупности технологий освоения подземного пространства позволяет решать следующие задачи комплекса градостроительства.
1. Можно предельно компактно размещать здания и сооружения самого различного назначения в наиболее нужных для города местах, в том числе в условиях крайне стесненной застройки. Яркий пример — ТК «Стокманн» и ТК «Галерея» на пл. Восстания. При их строительстве реализованы большие подземные паркинги.
2. Можно улучшить и усовершенствовать транспортную структуру города, значительно повысив скорость сообщения благодаря использованию подземных рельсовых путей (электрифицированных железных дорог, метрополитена традиционного и новых модификаций, «скоростного трамвая»), а также благодаря организации на отдельных участках магистральных улиц и автомобильных дорог непрерывного движения.
3. Обеспечить оптимальные условия для развития, эксплуатации и ремонта городских инженерных сетей. Уже сейчас в «моде» строительство тоннелей, в которых укладываются все коммуникации. Например, Водоканал Санкт-Петербурга широко использует технологию микротонеллирования.
4. Решить проблему постоянного и временного хранения непрерывно возрастающего объема легковых автомобилей и других видов транспорта.
5. Обеспечить значительную экономию топливно-энергетических ресурсов.

Современная тенденция

На характер и масштабы строительства подземных сооружений и их конструктивно-планировочные решения значительное влияние оказывает совокупность конкретных природно-климатических и антропогенных факторов. К природно-климатическим факторам относятся показатели характерных температурно-влажностного и ветрового режимов местности, особенности рельефа, геологии и гидрогеологии, наличие акваторий и др. К антропогенным факторам — всё то, что было ранее создано в городе человеком.

В крупных городах возможны значительные объемы подземного строительства. Ниже уровня поверхности земли может быть размещено до 70% от общего объема паркингов и гаражей, до 80% складов, до 50% архивов и хранилищ, до 30% предприятий сферы обслуживания и других служб.
Как и при наземном строительстве, в процессе строительства и эксплуатации подземного сооружения возникают различные аварийные ситуации, связанные с ошибками в решениях изыскателей, проектировщиков, строителей и эксплуатационного персонала. Принятие того или иного решения зависит от множества объективных и субъективных условий и факторов. Учесть все условия и факторы, а затем активно на них воздействовать не всегда возможно. Соответственно, и принятое решение может иметь различный исход, как желательный — правильный, так и нежелательный — ошибочный. В любом случае появляется неопределенность в прогнозировании исхода ситуации, т. е. имеется лишь некоторая вероятность достижения результата (или риск).

Объекты городского подземного строительства подразделяются на протяженные (линейные), компактные и совмещенные. Классика линейного сооружения: транспортные тоннели, сооружения метрополитена, пешеходные тоннели, коллекторы инженерных коммуникаций, гидротехнические коллекторы. Компактные объекты подземного строительства — это: подземные части зданий, гаражи-стоянки, общественно-бытовые комплексы, сооружения гражданской обороны, камеры инженерных коммуникаций, подземные резервуары, очистные сооружения и пр. Совмещенные объекты — это всем нам хорошо знакомые общественно-бытовые и торговые комплексы, размещаемые в городском подземном пространстве и объединяемые с объектами транспортной инфраструктуры.

Реализуется, с точки зрения технологии, подавляющее большинство подземных и заглубленных городских объектов открытым или полузакрытым способом в котлованах. При этом ежегодный объем таких объектов подземного строительства в России и за рубежом неуклонно растет, растет и масштаб реализуемых объектов строительства. Современная тенденция роста габаритов строящихся подземных и заглубленных сооружений, устраиваемых в котлованах, позволяет сделать вывод о том, что, несмотря на увеличение в среднем количества подземных этажей и глубины заложения, эти показатели за последние годы не стремятся побить свои рекорды. Технические возможности для роста глубины проектируемых котлованов и увеличения количества подземных этажей в настоящее время, безусловно, существуют. Однако эти показатели сдерживаются такими факторами, как экономическая целесообразность, комфортность пребывания в подземных помещениях, влияние на окружающую застройку и гидрогеологические условия.

В наши дни максимальная глубина котлованов, проектируемых в городских условиях, обычно не превышает 25–30 м, а количество подземных этажей — пяти-шести. В Москве наиболее глубокие котлованы выполнены на территории строящегося Международного делового центра «Москва-Сити» — их максимальная глубина достигает 26 м.

Не надо изобретать велосипед

Полноценно строить под землей в Санкт-Петербурге может, пожалуй, только «Метрострой». Он доказал свою профессиональную пригодность при строительстве, например, новой сцены Мариинского театра.
Часто реализации подземных проектов мешают грунтовые воды и многое другое. Почва требует тщательного исследования, а археологические раскопки могут заморозить стройку на несколько лет в случае обнаружения предметов особой ценности. Застройщику приходится разрешать вопросы, связанные с проходящей под участком линией метро и подземными коммуникациями. Увы, но это значительно повышает стоимость проекта.
Совокупная разница затрат при строительстве наземного и подземного объекта может доходить до 100%. В среднем сооружение подземного торгово-развлекательного центра дороже на 30–50%. Каждый следующий подземный этаж дороже предыдущего на 20–40%.

Кроме того, подземный объект требует большего количества согласований в различных учреждениях. Прежде чем начать подземную застройку, необходимо решить множество проблем и собрать разнообразную документацию. Это увеличивает вероятность того, что на одном из этапов проект будет запрещен. В среднем согласования и получение технических условий могут растянуться на несколько лет.

Расходы на такое строительство контролировать не менее сложно. Всегда есть вероятность обнаружить в недрах что-то необозначенное на карте, например, кабели спецсвязи, военные коммуникации, подземные реки, исторические объекты. При этом даже отдел подземных сооружений КГА не поможет. Очень часто на геологических картах эти объекты отсутствуют, они обнаруживаются, когда застройщик получает все согласования и начинает строительство.
Между тем реализация объекта с использованием подземного пространства, как правило, значительно увеличивает его стоимость и окупаемость. По некоторым оценкам, каждый освоенный метр ниже поверхности земли увеличивает стоимость 1 кв. м объекта на $1000, хотя себестоимость строительства 1 кв. м на поверхности — не более тех же $1000.

В свое время в Санкт-Петербурге было разработано порядка 20 проектов подземного строительства. Однако реализованы лишь следующие проекты: подземные переходы на пл. Труда, на Московском пр., у Витебского вокзала и на Владимирской площади.

По мнению завкафедрой оснований и фундаментов Санкт-Петербургского государственного университета путей сообщения Владимира Улицкого, за состоянием окружающей застройки, соблюдением технологии и качеством строительных работ надо следить. В частности, эксперт отмечает: «Для этого не надо изобретать велосипед. В Амстердаме, который Петр I брал за образец при строительстве города на Неве, грунты такие же, как у нас, и подземное строительство идет вовсю. А в Японии ситуация еще хуже, но там сооружаются уникальные подземные объекты».

Илья Войлоков


Полная или частичная перепечатка материалов - только с письменного разрешения редакции!


«« назад