|
|
  |
Дорожное строительство: поле чудес в системе «госзаказ»
Нормативная база Очевидно, что с каждым годом усугубляется отставание нормативных требований от реальных условий эксплуатации асфальтобетонного покрытия и нагрузок на ось. Отечественные ГОСТы разрабатывались еще в 60-е годов прошлого века, несмотря на принципиально изменившийся состав и интенсивность движения, эти документы так и не претерпели существенных изменений. Нужно отметить, что Северо-Западный регион имеет свою специфику - применение шипованных шин. Ставшие традиционным средством безопасности на зимней дороге, они ежегодно приносят свои «плоды»: при высокой интенсивности движения износ асфальтобетонного покрытия значительно превышает нормативные Кроме того, учитывая неравномерность распределения транспортного потока на городских магистралях, заложенные в проекте требования к асфальтобетонам должны отвечать условиям движения и нагрузки для каждой конкретной улицы. Так как новые материалы и технологии не отражены в нормативной литературе, права на их применение не узаконены. В этом смысле назрела острая необходимость в создании новой нормативной базы совместными усилиями города и региона. Наука и практика
К сожалению, на Северо-Западе не сохранилось научно-исследовательских институтов, занимающихся дорожно-транспортными проблемами. Во многом отрасль существует по инерции, за счет наработок советской дорожной науки, в частности - материаловедения. На сегодняшний день резерв теоретической науки исчерпан, а ее восстановление, как известно, мероприятие долгосрочное, не приносящее сиюминутного экономического эффекта. К примеру, всесоюзный научно-исследовательский институт Союз ДорНИИ - ведущий разработчик СССР в области дорожного строительства - в 90-е годы подвергся приватизации со всеми вытекающими последствиями, а оставшиеся немногочисленные сотрудники работают в основном по заказам подрядчика, а не заказчика. При отсутствии собственных разработок, Россия обратилась к опыту Запада, и хотя специалисты активно используют европейские наработки, глобальные проблемы это не решает. Не нужно быть специалистом, чтобы понимать, что в Европе совершенно другие условия эксплуатации дорожного покрытия, а значит, зарубежные разработки не всегда можно «один в один» переносить на отечественную почву. Можно сказать, что на сегодняшний день новые рецептуры разрабатываются в России посредством эксперимента, а проще говоря, «методом тыка». В частности, по заказу Комитета по благоустройству и дорожному хозяйству Санкт-Петербурга заканчиваются опытные экспериментальные работы на Свердловской и Арсенальной набережных. В рецептуре исследуемых асфальтобетонных смесей типа «А», образующих покрытие на участках с тяжелым, напряженным движением, используется битум, модифицированный различными видами добавок. Какая рецептура продемонстрирует лучшие свойства и будет рекомендована к использованию, пока сказать сложно. Служба заказчика
Самый щекотливый вопрос отрасли – комплектование службы заказчика, в роли которой в 90% случаев выступают государственные структуры, квалифицированными и, мягко говоря, бескорыстными специалистами.В соответствии с законом о техническом регулировании, именно заказчик обязан выдавать проектировщикам квалифицированное техническое задание, что в реальности случается крайне редко. И хотя в Европе требования к дорожным конструкциям и покрытиям разрабатываются в зависимости от нагрузки на ось транспортного средства, в России применяются типовые программы, а рецептура асфальтобетона одинакова как для дороги 4-й категории с интенсивностью 200 автомашин в сутки, так и для магистралей с пропускной способностью свыше 120 тысяч транспортных средств в сутки. Например, кольцевой автодороги.
Необходимость реструктуризации службы заказчика назрела давно. Для обновленной структуры потребуется штат квалифицированных специалистов, в ведении которых будут находиться вопросы имущественных прав, кадастровых схем, получения согласований от монополистов, а также проведение общественных слушаний и решение имущественных споров с гражданами. Не менее важная проблема дорожной отрасли, которую может успешно решить город, - своевременные схемы проведения аукционов. Традиционно первую половину очень короткого дорожного сезона строительные предприятия простаивают без работы. Деньги приходят в начале 2 квартала, затем следует подготовка и проведение аукционов, а работы начинаются только в августе. Очевидно, что до конца строительного сезона, то есть до 15 ноября, освоить бюджетные средства в полном объеме не удается. Вывод очевиден: если закон, регламентирующий финансирование и правила проведения аукционов в дорожном строительстве, не отвечает здравому смыслу, его надо менять.
Нужно отметить, что в плане проектирования Санкт-Петербург - один из передовых городов России, дорожных проектных институтов здесь даже больше, чем в Москве. Вместе с тем, петербургские проектировщики выполняют для нужд города только около 15% объемов, предпочитая работать в других регионах России. Как отмечает генеральный директор НП «Ассоциации Дормост» К.В. Иванов, на рынке заказчиков в плане стоимости проектирования строительных работ Санкт-Петербург наименее привлекателен. Причина тому – масса неучтенных работ, издержки, связанные с экспертизой, согласованием у монополистов, получением технических условий, подготовкой кадастровых планов, а также крайне слабая проработка заказчиком технического задания. В результате, если, к примеру, процесс проектирования занимает около 4 месяцев, то в два раза больше времени требуется на получение технических условий и согласований. Зачастую заказчик предполагает, что достаточно представить на согласование, например, типовой участок дороги, на практике же оказывается, что на каждый съезд нужна своя разрешительная документация и согласование, учитывающее существующие подземные коммуникации и расчетную интенсивность эксплуатации. В результате разработка рабочей документации ведется в авральном режиме. Кстати, было бы неправильным считать, что подобное положение вещей характерно для всей России. Например, петербургским заказчикам есть, чему поучиться у своих ульяновских коллег, предоставляющих проектировщику полный пакет необходимых документов. Состояние подземных коммуникаций Немало проблем участникам движения и дорожным строителям приносит полное отсутствие координации работ по ремонту подземных коммуникаций и дорожного покрытия. В частности, на Приморском проспекте в ноябре месяце начнут в плановом порядке перекладывать подземные коммуникации, хотя замена дорожного покрытия была завершена в начале текущего года. Спрашивается: где логика? В отличие от Западных стран, имеющих систему подземных коллекторов, у нас городские коммуникации проходят, как правило, в зоне проезжей части, а зачастую их месторасположение и вовсе не соответствует тому, что указано в исполнительной документации. Бесспорно, строительство коллекторов – затратное и технически сложное, мероприятие, оно же и неизбежное, так как при имеющемся состоянии подземных коммуникаций в России никогда не будет хороших дорог. Сегодня стало очевидным, что городу крайне необходима единая геоинформационная система. Это тоже затратное мероприятие, стоимостью не менее 300 млн долларов. Однако электронная карта городского имущества позволит автоматически просчитать городской трафик. Как отмечает генеральный директор НП «Ассоциация Дормост» К.В. Иванов, стремление объединить усилия для создания этой системы сегодня подтверждается на уровне городского правительства, работа которого во многом способствует благоприятному изменению ситуации в городском дорожном строительстве. Конечно, законодательство неповоротливо, и не изменится в одночасье, однако чиновникам и участникам отрасли необходимо идти по пути не конфликтного, а рабочего взаимодействия. Качество асфальтобетона
Общий уровень производства асфальтобетонных смесей в Санкт-Петербурге находится на достаточно высоком уровне. По оценкам зарубежных специалистов в нашем городе выпускаются одни из лучших смесей в России. Другое дело, что производителям асфальтобетона приходится уделять пристальное внимание качеству сырья для производства асфальтобетона и дорабатывать его, например, самостоятельно дробить щебень. Вместе с тем, следует подчеркнуть, что компании-производители способны отрегулировать рецептуру и подобрать вид вяжущих так, чтобы покрытие сохраняло свои свойства в течение 5-7 лет даже при высокой интенсивности движения. Специалисты дорожно-строительной отрасли отмечают, что сегодня подавляющее большинство проблем связано не с качеством смесей, а с организацией движения, соблюдением технологии работ и межремонтными сроками. Согласно приказу Министерства транспорта №174 от 1 ноября 2007 года о сроках службы покрытия при интенсивности движения более 4500 автомобилей в сутки по наиболее загруженной полосе межремонтный срок покрытия должен составлять 3 года. Но дело в том, что 4 500 – это совсем небольшая интенсивность для мегаполиса, и сегодня в Петербурге на большинстве улиц дорожная конструкция работает в гораздо более тяжелых условиях, как говорится, «на износ». Если при проходимости 4501 автомобилей в сутки происходит релаксация дорожной конструкции, то при количестве 12000 транспортных единиц в сутки система работает в постоянном напряжении, а остаточные деформации приводят к быстрому разрушению дорожного покрытия. Дорожные конструкции, испытывающие большие нагрузки и сооруженные согласно нормативным требованиям ГОСТ 21097, работают не расчетные 7-12 лет, а полтора года – не более. Таким образом, межремонтный срок на ведущих магистралях города должен составлять год-полтора при условии, что проектирование и строительство велось грамотно, и после выплаты традиционного 25%-ного «отката» чиновникам соответствующих структур у подрядчика остались средства на закупку качественного асфальтобетона и оплату труда квалифицированных рабочих. Для укладки на магистральных улицах города могут использоваться асфальтобетоны на вяжущих различных типов, а вот будут это полимербитумные вяжущие или модификации природных асфальтов, покажут результаты наблюдения на экспериментальных участках в течение 2-4 лет. Безусловно, это дорогие материалы, но не стоит забывать, что скупой платит дважды. Производители
Учитывая потребности рынка, производство асфальтобетонов активно развивается, его годовой прирост составляет около 20%. По мнению экспертов, пока не завершены проекты по строительству кольцевой автодороги и западного скоростного диаметра эта тенденция будет поддерживаться. Компании, производящие асфальтобетонные смеси условно можно разделить на две группы: «дочки» производственных холдингов, созданные для обеспечения собственных нужд (АБЗ СУ №8 «ЛенДорСтрой-2», ЗАО «Росасфальт», ЗАО «ВАД») и предприятия, выпускающие продукцию на продажу. По статистическим данным на конец прошлого года три компании из первой группы занимают примерно 20% рынка производства АБС. Лидерами во второй группе являются ОАО «АБЗ-1», ЗАО «Беатон» и ЗАО «ЭнСиСи Индустри», соответственно с 25%, 12%, 12% от общей доли рынка. Концепция развития асфальтобетонных производств, разрабатываемая Комитетом по благоустройству и дорожному хозяйству, существенно повысит требования не только к качеству смесей, но и к месторасположению заводов на территории города и области. Остается надеяться, что после принятия этого документа будут соблюдены интересы производителя и потребителя в области цен: пока неизвестно, будет ли государство вмешиваться в вопросы ценообразования. Материалы В этом сезоне, как, впрочем, и в прошлом, наиболее востребованы крупнозернистые и мелкозернистые асфальтобетонные смеси на граните. Как отмечает заместитель генерального директора по качеству «АБЗ-1» Т.С. Широкова, большой спрос есть на крупнозернистый пористый асфальт (марка 1) и мелкозернистый плотный асфальт (тип Б марка 1), так как перечисленные марки асфальта необходимы для устройства полноценного дорожного покрытия в два слоя. Если иное не предусмотрено проектом, заказчики стараются выбрать асфальт дешевле. Именно поэтому для нижнего слоя выбирают пористый, а не плотный асфальт. Как отмечает начальник отдела маркетинга ЗАО «Беатон» В.В. Килиминская, в текущем году на многих адресах крупных заказчиков (Пулковское шоссе, участки КАД, Суздальский пр., Богатырский пр. и другие) сейчас производится укладка нижнего слоя. Устройство верхнего планируется или к концу сезона, или перенесется на следующий год. Среди новых, «экзотических» типов асфальтобетонных смесей видное место занимает литой асфальт, ведущим поставщиком которого на рынок дорожного строительства Северо-Западного региона является ОАО «АБЗ-1». Литой асфальт не требует уплотнения при укладке, достигает конечной прочности через несколько часов после укладки, может применяться вместо цементно-бетонной стяжки, обладает повышенной прочностью, износостойкостью, морозостойкостью, а также демпфирующей способностью. Кадры Как отмечают представители компаний-производителей асфальтобетонных смесей, на сегодняшний день наиболее актуальна проблема качества дорожных работ. Как и всей строительной отрасли, дорожникам не хватает квалифицированных специалистов. СГУПС и ГАСУ - вузы, традиционно снабжающие отрасль инженерно-техническими специалистами, сократили количество бюджетных мест в 3-4 раза по сравнению с 10 –летней давностью. К сожалению, не способствует качеству подготовки специалистов и преподавательский состав базовых ВУЗов, средний возраст которого составляет 65 лет. Современная наука и техника шагнули далеко вперед, а методики преподавания остались теми же, что и 40 лет назад. Как отмечает генеральный директор «Ассоциации Дормост» К. В. Иванов, сегодня особенно важно поднять престиж профессии, доказав на деле, что дорожный строитель - это хороший уровень заработной платы, понятные перспективы и обеспеченное будущее. Компании, работающие по технологии и использующие квалифицированный труд, просто не в состоянии демпинговать, зато это с успехом делают фирмы, применяющие в качестве дешевой рабочей силы граждан ближнего зарубежья, не имеющих профессиональной подготовки и даже необходимого словарного запаса русского языка. Такие бригады «успешно» укладывают вручную смеси, подлежащие механической укладке, не имеют понятия об «эффективной температуре», и не понимают, почему 1, 5-сантиметровый слой асфальтобетонной смеси обязательно нужно уплотнять. Подводя итог всему выше сказанному, следует отметить, что в части строительных материалов и технологий заказчиком востребовано то, что указано в проекте, а в проекте заложены решения, соответствующие нормативным требованиям. Таким образом, пока дорожное строительство регламентируется старыми номами, говорить о широком применении современных технологий и высокотехнологичных бетонных смесей не приходится. Не следует забывать, что город – живой организм, он развивается по своим законам, неподвластным воле чиновников даже самого высокого ранга. То, что городской бюджет несет огромные убытки из-за неразвитой транспортной инфраструктуры - очевидно. По данным Министерства транспорта РФ 3% ВВП Россия недополучает из-за плохих дорог, и пока законодательство не будет адаптировано к реалиям рынка в соответствии с современным уровнем развития техники и технологии, проблемы транспортной инфраструктуры вряд ли удастся решить.
Лариса Дубровская |
Новости
|
Несмотря на немалые средства и, казалось бы, радужные перспективы,
Адрес: Санкт-Петербург, ул. Комсомола, д. 41, офис 616
Телефон/факс: +7 (812) 335-51-22, 335-51-25
Электронная почта: info@vestnik.info
При цитировании и использовании материалов,
подписанных следующим образом — © «Вестник строительного комплекса»,
ссылка на «Вестник строительного комплекса» обязательна.